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2002年開始，儘管中國汽車業終於拉開了前所未有的降價大戰，但是，即便是到了2003年年底，中國汽車業仍不能退出《中國十大暴利行業排行榜》。因為它至今仍具備暴利行業的所有特徵。
在發達國家，本國的汽車利潤一般在5%左右，生產一台車只賺幾十到幾百美元。而中國汽車業的行業利潤，我們還得面對這樣的現實：中國汽車業的行業利潤，仍是全社會各行業平均利潤的兩倍。據國務院發展研究中心產業經濟研究部部長劉世錦博士估計，國內汽車生產業的利潤在30%以上，甚至高達35%。而目前全社會的平均利潤率最高在10%至15%之間。
中國汽車業，2002年贏利204億元，位居《中國八大贏利行業》之四，而2003年上半年便實現利潤179.9億元。據有關方面預計全年贏利將超過360億元，其在贏利行業排行榜上的位置將有可能繼續前移。
從汽車業從業人員的收入看，僅次於手機業和房地產業。北京汽車業的一個部門經理(中級管理人員)，如果把他們的級別細分成15級，最低一級的年薪可以拿到7∼8萬元，最高一級的年薪可以拿到30多萬元。
2003年盈利行業二：中國汽車業
2003年的汽車業是躁動不安的，在國內，五糧液、春蘭、波導、美的、新飛和奧克斯都要造車。幾個月來，奮戰在家電及IT行業的民營企業一齊殺入汽車製造領域。民營資本的介入，會給中國汽車工業帶來很多，包括營養性的、示範性的、持久性的效應。至2003年底，進入整車製造圈的民營資本已達117億元人民幣，至此，中國車業中除國有、外資之外，這不容怱視的“第三股勢力”正在迅速壯大。
與此同時，跨國汽車巨頭在中國的戰略佈局，走的是盤"快棋"。福特、通用、本田、豐田、戴-克、寶馬、大眾、菲亞特、現代、標致雪鐵龍等各大公司果斷出手，運子如飛，或增資，或重組，或合資，在一番讓人眼花繚亂的動作之後，世界汽車巨頭已悉數聚齊中國。群雄畢至，令人驚呼：試問明日中國汽車之市場，究竟是誰家之天下？
★歐美企業戰略部署就緒
當２００３年接近尾聲的時候，面對汽車行業強勢增長的產銷數據，很多人出乎意料的程度並不亞於２００２年。在旺盛的市場需求下，跨國汽車巨頭們的積極投入是中國汽車業得以持續快速發展的重要前提。
２００３年，中國汽車市場保持了２００２年以來的快速增長勢頭，１至１１月份全國汽車生產超過４００萬輛，銷售達到３９１．７５萬輛，同比增長均超過３０％。與汽車市場的強勢增長相對應的是，所有的跨國汽車巨頭都對中國市場繼續投入了極高的熱情，沒有項目的迅速在今年敲定了合資合作項目，有項目的則加快項目進展，並紛紛追加投資，擴大合作。
在今年，新項目合作開展最多的當屬戴姆勒－克萊斯勒。９月８日，戴－克與北汽控股簽署了戰略合作框架協議，在協議中，戴－克確認中國是其最重要的發展區域，並確認將北汽控股公司作為重點合作夥伴長期合作，合作產品將包括多種乘用車、高級轎車（與北京吉普）、各種商務用車（與北汽福田）及關鍵零部件等，雙方合作項目的投資總額預計為１０億歐元。最近，發改委又批准了戴－克與台灣中華和福建汽車合作的輕型車項目，項目投資總額也有２億歐元。
以１０月份國產寶馬在瀋陽下線並在全國上市為標誌，全球汽車業的核心——“６＋３”跨國巨頭們（通用、福特、豐田、戴姆勒－克萊斯勒、大眾、雷諾－日產、寶馬、ＰＳＡ、本田）均已順利完成了在中國的本土化生產佈局。
同樣是在１０月，福特汽車公司董事長兼首席執行官比爾·福特的訪華讓人們看到福特在中國加快了腳步。比爾·福特與長安汽車集團簽署了一份意在擴張雙方戰略合作夥伴關係的諒解備忘錄，其中包括：雙方在未來幾年內共同投資超過１０億美元用於把長安福特的產能從目前的年產２萬輛提高到１５萬輛並建設一個新的轎車廠和發動機廠。
似乎是互相有約，比爾·福特前腳剛走，通用汽車公司董事長兼首席執行官瓦格納接踵而至。瓦格納把即將國產的凱迪拉克和通用的汽車信貸業務帶到了中國。他同時表示，中國政府提供的良好投資環境促使通用汽車把中國作為最重要的投資市場。作為回報，通用汽車承諾將繼續充分利用其在全球的豐富資源，以最快和最有效的方式全面提升在華業務。
作為中國市場的先行者，德國大眾在華的地位受到空前挑戰，當然不會甘心。據德國大眾汽車公司ＣＥＯ皮舍茨裏德透露，大眾未來４至５年內將在中國新增投資６０億美元。在中國汽車業舉行５０週年紀念活動的同時，投資１０億歐元的一汽－大眾第二轎車廠在長春奠基。另有跡象表明，大眾將以提供汽車金融服務的方式，支援在華兩個合資企業的轎車銷售。
★日係車圖謀後來居上
以豐田、本田、日產為主要代表的日係車在美國市場上取得的成功世人有目共睹。在我國的進口車市場上，日係車也一直是一枝獨秀。但在本土化生產方面，日係車卻起步比較晚。
在相當長的一段時間裏，日係車在華的發展走了一條以出口戰略為主導的路，直到近兩年，這種格局才開始隨著形勢的發展而改變。但精明的日本人知道，來得早不如來的巧，憑藉在歐美市場上進行市場擴張的成功經驗和更貼近東方人消費心理的造車理念，日係車在中國市場完全可能做到後來居上。
與豐田、日產相比，本田先行一步，１９９８年成立的廣州本田在中高檔轎車市場取得了成功之後，為了爭取更大的市場佔有率，今年下半年又把觸角延伸到經濟型轎車，推出了價位在１０萬元左右的飛度。據稱，廣州本田今年年底有望把產能提升到２４萬輛。另外，本田今年７月還和東風在武漢合資成立了一家新的整車企業，將在明年生產越野車——本田ＣＲＶ。同時，本田與東風、廣汽合作的出口基地也在今年開始運作。
與本田“以點帶面”的發展軌跡相比較，豐田和日產更注重從大的區域上佈局謀勢。在去年分別與一汽、東風簽署了盤子巨大的合作協議後，豐田和日產在今年穩步推進著自己的計劃。
豐田的做法是典型的日本人的行為，謹慎而又精於算計。在整合了原來的豐田進口車經銷商渠道和幾家合資企業（天津豐田、四川豐田、一汽豐越）的產品銷售網路之後，豐田與一汽于１０月底成立了“一汽豐田銷售公司”，使紛亂無章的一汽豐田合資架構終於清晰了許多。與此同時，豐田與廣汽的合作進行得悄無聲息但卻令業界震動——也許在利用一汽整合幾家原來規模都不大的合資廠時豐田就已做好了把佳美、淩志這些更高端的車型放在廣州生產的戰略佈局。最新的跡象表明，雙方在廣州南沙建設合資工廠的用地都已經準備完畢。
與豐田的“左顧右盼”相比，日產的表現要“專一”得多——最近東風有限總裁中村克己明確表示日產暫時不會考慮其他合作夥伴。今年６月初，東風日產合資成立的東風汽車有限公司在武漢掛牌，不久，雙方合作的第一款乘用車——ＮＩＳＳＡＮ陽光下線。１１月下旬，東風有限發佈了為期４年的事業計劃，提出了到２００７年商用車進入全球前三名、乘用車年產超過３０萬輛的計劃。
★市場決戰即將打響
如果說２００２年跨國公司在華的競爭還主要表現在戰略層面的謀篇佈局上，那麼到了２００３年跨國公司們除了繼續細化和落實戰略部署，在產品和市場層面上的短兵相接也越來越多起來。總的來看，２００３年跨國公司在中國汽車市場的發展呈現出以下幾個特點。
一是紛紛向中國市場拿出自己最有競爭力的產品。過去，跨國公司經常把在歐美市場都已經淘汰了的產品拿到中國來生產，但今年行不通了。個別廠商還因此而飽受媒體非議，甚至付出沉重的市場代價。
二是市場越來越細分，跨國公司競相豐富產品譜係，為迎合不同消費群體的需要而引進不同檔次的產品。轎車方面，以往跨國公司的合資產品主要集中在１０萬到２０多萬這個區間，現在，開始向兩端延伸，不管是價位在４０萬以上的豪華轎車（像寶馬、賓士）、高檔ＳＵＶ（像豐田陸地巡洋艦），還是１０萬元以下的經濟型轎車（像飛度、高爾），都開始進入了國產車的陣營。商用車方面，重型高檔商用車的本土化生產步伐也在加快，如ＶＯＬＶＯ重卡、賓士系列商用車。
三是許多新產品上市後降價節奏加快，價格越來越與國際接軌。隨著行業競爭的加劇，行業暴利的生存空間已經越來越小，尤其是今年以來許多新產品上市不久（有的都不到２個月）就開始調價，這是以往所沒有的。而且，個別國產的合資品牌產品的價格已經實現了與國際市場接軌。
四是服務領域的競爭開始啟動。廠商在產品推廣過程中，開始把服務作為一個很重要的砝碼，這一點在商用車領域尤其明顯。廠商在鋪設銷售服務網點和制定４Ｓ專營店的標準方面也投入了越來越多的心思。
顯然，隨著汽車市場競爭的日趨白熱化，一場針鋒相對的市場決戰即將打響。跨國公司對於促進中國汽車業的快速發展起著非常關鍵的作用，同樣，中國市場對跨國公司壯大自身的意義也是非同尋常，認真研究並深入了解這個市場，以積極審慎的姿態邁好在這裡的每一步，將決定著其能否在中國最終取勝。
（據青年時訊、經濟參考報等多家媒體整理綜合）
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