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2月26日，中船重工重慶船舶工業公司川東造船廠與挪威奧德費爾亞洲有限公司簽訂了10艘9000噸級不銹鋼化學品船建造合同，價值3億多美元。
同日，長航集團重慶東風船舶工業公司總工程師送走一批前來洽談訂貨的外國客商。他告訴記者：“我們的訂單已經簽到2010年，大概有20多億元人民幣！”
去年全市船舶工業大捷：完成工業總產值66.65億元，同比增長41.9%；實現利潤總額4975萬元，同比增長77.9%，創歷史最好水準！
種種跡象顯示，重慶造船業正在駛入“黃金水道”，但在黃金機遇期中的重慶造船業如何才能持續發展？
重慶正逢機遇
“造船不如買船，買船不如租船，租船不如拆船。”上世紀八九十年代，重慶船業流傳的順口溜，是當年重慶船業窘狀的真實寫照。
重慶船舶企業大都是三線建設時的內遷企業，上世紀80年代初實行軍轉民，軍品任務沒有了，廠子裏幾乎斷了炊。東風船舶工業公司靠給“江渝”號系列修船聊以度日，川東造船廠靠生產艙頭蓋和空氣預熱器“敷生活”，位於南岸區明月沱的重慶造船廠則改行生產洗衣機、變壓器，最終因銷路不好拖了一屁股賬後，破產了之。很多人都認為重慶造船業從此一蹶不振。
然而，一艘船改變了歷史。
2005年的10月10日，我國第一艘自行設計和製造的3000噸級不銹鋼化學品船在川東造船廠成功下水。
這艘船救活了一個困難重重的企業，也引燃了重慶造船業的復興之火。
川東造船廠、重慶東風船舶工業公司等分別與比利時、希臘、挪威等國簽訂不銹鋼危險化學品船、成品油船等中小特種船建造合同。目前，兩個領頭大哥手持的訂單已超過80億元人民幣。
一個企業的復活，一個產業的復興，背後的深層次原因是造船業的梯度轉移。
近年來，世界造船業正處於30年不遇的高速發展期。隨著國際造船業的產業結構調整，出現了世界造船業加速向我國轉移的格局，促使我國造船業快速增長，年均增長率達26%。
目前，我國沿海地區主要造船企業的造船訂單已至2008年，沿海造船企業全力應對大型船舶的生產，從而出現了中小型船舶由沿海地區向沿江地區轉移的局面。為我市大力發展中小型特種船舶(主要包括不銹鋼危險化學品船、特種涂裝船和液化天然氣LNG船)提供了前所未有的市場空間。
人才瓶頸之困
重慶交通大學航海學院黨總支書記李曉明每到學生畢業時總是喜憂參半。喜的是近年來學生還沒畢業就被沿海船廠“搶訂”一空，憂的是重慶的船舶企業“連湯都喝不到一口”。內陸船廠和沿海船廠的巨大收入差距，讓學生們義無反顧地離開了培養他們的重慶。
重慶船業沉澱下來的技術人員也為數不多。以重慶造船廠為例，上世紀80年代初，分到該廠的包括上海交通大學、哈爾濱工程大學等高校的學生。可是，由於重慶船業的不景氣，兩三年後大部分學生就離開了，這種現象，各船廠概莫能外。
技術人才的不斷流失更為嚴重。川東造船廠技術開發處處長王波手下每年都會流走10來個技術人員。“我們已不奢求船舶專業的大學畢業生了。”每年廠裏招聘的相近專業大學生，都成為技術開發處的選擇對象進行培養。
可是，等兩三年培養成熟後，總有些人會走。“雖然對川東有很深的感情，可沿海一帶近萬元的月薪，讓我們不得不心動。”已經跳槽到廣州黃埔造船廠的李先生告訴記者，從內地船廠到沿海去發展的年輕人這幾年很多。
“僅僅憑藉勞動力成本優勢，靠‘人海戰術’而勝的幾率大大降低。”李曉明認為，人才爭奪將更加激烈。重慶造船業要大發展，必須從現在培養人才，要像制定和實施企業生產中長期滾動計劃一樣，為重慶船舶工業的可持續發展提供人才保障。
造船模式變化之惑
“重慶造船企業基本上都採用先建造整船體、再逐步舾裝和涂裝的傳統造船模式，預舾和預涂比例不到10%，而沿海發達地區船廠如上海中華-滬東船廠、廣州造船廠、大連造船廠等早在上世紀80年代就開始進行了殼-舾-涂一體化造船模式轉換的嘗試，生產效率提高100%以上。”重慶交通大學航海學院院長助理雷林說，落後的造船模式已成為制約重慶造船業快速發展的瓶頸。
為加快造船模式轉變，重慶市于去年啟動“特種船舶科技重大專項”，將在整船設計平臺建立及應用、整船建造及其工藝關鍵技術、船舶動力系統關鍵技術及產業化等六大類近20個項目進行關鍵技術的重點攻關，5年項目資金將達1000萬元。
“特種船舶科技重大專項”起到強烈的催化作用：川東造船廠將投資2.5億元進行技術改造；同時，重慶市政府和長航集團給予東風船舶工業公司1億元的貼息貸款和6千萬元的借貸資金，用於東風公司的技改項目。在原重慶造船廠基礎上重新組建的東港船舶產業公司將陸續投入3.5億元技術改造。
記者在川東造船廠看到，該廠引進了美國的設計軟體，利用數字三維代替平面設計圖紙，將船舶內部密集的管道和線路在電腦上實現模擬製造和裝配。據介紹，熟練運用後，船舶的設計生產週期可從18個月縮短為12個月，成本可降低20%。
但在市科委高新處處長王東亞看來，重慶的造船模式還不夠快：“重慶目前只有川東造船廠引進了美國的設計軟體”，王東亞說，重慶計劃打造重慶造船數字化共建平臺，以寬帶互聯網傳輸技術為基礎，打破船廠與船廠、船廠與設計院所的電腦設計系統之間處於的“設計資訊孤島”的局面。但從記者調查情況看，由於受財力、人才等因素限制，平臺建成尚需時日。
“誰造船模式轉換得快，誰就搶佔先機。”王東亞說，這是重慶造船業走新型工業化之路必須經受的考驗。
同行競爭壓力重
重慶船業還不得不面對來自同行的競爭壓力。
中小特種船舶附加值較高，實力雄厚的湖北省武昌造船廠也盯上了這塊肥肉。廖常義透露，川東造船廠、武昌造船廠同屬中船重工集團，去年中船重工集團內部產生兩派意見：一派支援川東造船廠，理由是川東造船廠已經有市場影響力、號召力，具有一定的品牌價值；一派支援武昌造船廠，理由是河道運輸基礎條件好。川東造船廠最終憑藉具有中小特種船的市場影響力和號召力的優勢，才艱難勝出。但不可忽視的是，記者從《湖北省船舶工業發展意見》中仍然發現“建造中小特種船舶基地”的字眼，可見其“搶食”之心仍存。
“現在是國內兄弟船廠最融洽的時候。”重慶東風船舶工業公司總工程師鐘守道對船廠的生存環境洞若觀火：“原因是訂單飽和，井水不犯河水。”
造船業黃金髮展期會不會是曇花一現？
由於手中訂單已經握到2010年，重慶東風造船廠船舶設計研究所副所長李名毅表示審慎的樂觀：“5年沒有問題。”
但是，現在訂單量多，需求大，地方船企一哄而上，訂單量一旦下跌，會不會出現產能過剩危機？危機到來，重慶如何自保？
川東造船廠副總工程師陳國秋感受到主管部門停止沿海企業大型船塢建設審批所釋放出的強烈信號，管理層已經開始防範因發展過熱引發的過度競爭。“一旦出現拐點，危機隨時可能暴發，兄弟船廠難免‘同室操戈’。”廖常義說，重慶造船業必須要有經受這一考驗的心理準備。 記者劉浪
關媛媛
來源： 重慶日報
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