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濟南紅綠燈時間一天最少變11次?媄鉿酗j學問

2017-09-13 09:45:20
華夏經緯網

  行走在市區遇見最多的恐怕就要數信號燈了。在許多市民看來,全市區全部路段在全天也是一個樣,到了紅燈就變紅到了綠燈就變綠;而在許多車主看來,信號燈的變化又太“變幻莫測”:為什麼他的方向綠燈長,我的方向綠燈短?為什麼有些路口紅綠燈迴圈時間特別長?路上明明已沒車為何還要等紅燈……這一腦門子的問號,數也數不清。

  事實上,對於信號燈配時的調整是門大學問,在濟南交警支隊還設有一個信號控制研究室,職責就是對濟南市的信號燈配時進行研究調整以期達到最佳的通行效果。看似一般無二的信號燈在不同路段、不同時段有著巨大的差異變化,僅從時段上分,全天就劃分為11個信號燈控制時段,不同時段對應著相應的信號燈配時方案。關於“信號燈”的常見性問題,今天,交警蜀黍給大家答疑解惑。

  為什麼他的方向綠燈長,我的方向綠燈短?

  信號配時就是給不同方向的車流、行人分配通行的時間,信號配時的長短就是交通參與者交通利益的分配,每一個交通參與者都想獲得更多的通行時間,但實際上是不可能的,路口的信號配時就像一個蛋糕,每個方向的交通參與者就像是要分這個蛋糕的人,如果一個人多吃了,那麼另外一個人就得少吃。對於一個路口來說,首先要保證所有的交通參與者都能獲得通行權,也就是能分配到一定的通行時間,在此基礎之上我們還要做出取捨,比如要保證交通流量大的、排隊長度長的多獲得通行時間。以經十路為例,經十路作為貫通濟南東西方向最主要的道路,流量巨大,與之相交的南北向道路流量較小,因此在信號配時過程中,流量大的東西方向所給的綠燈時間就較長。

  舉例:經十路相比較南北向道路來說,車流量較大,所以經十路東西方向綠燈時間就會相比較長。

  為什麼有些路口紅綠燈迴圈時間特別長?

  紅綠燈迴圈時間就是週期,有些路口四個方向車都比較多,如果週期過小,紅綠燈頻繁切換,浪費的時間較多,就會造成擁堵。另外,有些路口比較大,行人過街時間要求比較長,導致週期隨之也較大。例如經十路流量巨大,若週期時間太短,頻繁切換紅綠燈會使得車輛啟動次數增加,每一次啟動均存在一定程度的時間浪費。同時,經十路道路較寬,行人過街所需時間較長,導致週期隨之也較大。

  舉例:還是說經十路!如果頻繁切換經十路上的紅綠燈,那麼開車停車開車停車這樣在一定程度會有時間浪費。同時,經十路道路較寬,行人過馬路也需要較長的時間不是嗎?

  為什麼車輛排隊長度很長,卻給的綠燈時間還很短?

  排隊長度長,但是給的綠燈時間短是為了把車輛均勻的分佈在道路上,以至於不會出現某一個路口發生嚴重的叉盤鎖死,造成整個路口大面積的交通癱瘓。由於路網不合理,會出現一些明顯的擁堵點,就算給綠燈時間再長,也會放不過去。以舜耕路為例,在早高峰期間南向北方向流量較大,各路口排隊較長,為防止舜耕路與經十路擁堵路口出現叉盤鎖死現象,所以壓縮南向北各路口的綠燈放行時間,讓車輛均勻的分佈在舜耕路上。

  舉例:在早高峰期間南向北方向流量較大,舜耕路與經十路是個擁堵路口,為了這個路口的暢通,所以壓縮南向北各路口的綠燈放行時間,讓車輛均勻的分佈在舜耕路上。

  為什麼不同路口的放行方式不一樣?

  根據路口交通特點,為了提高路口的通行效率,選擇與其最匹配的放行方式。另外,受可變車道、待行區等影響,放行方式也要隨之變化。例如經十路與舜耕路路口,為了保證逆向可變車道的通行,所以放行順序為先左轉後直行;英雄山路與六里山南路路口,因為有左轉待行區,所以放行順序為先直行後左轉。

  舉例:例如經十路與舜耕路路口,為了保證逆向可變車道的通行,所以放行順序為先左轉後直行;英雄山路與六里山南路路口,因為有左轉待行區,所以放行順序為先直行後左轉。沒毛病!

  為什麼**路口不設左轉信號燈?

  有些路口左轉流量較小,達不到設置左轉專用信號燈的條件。另外,有些路口車道太少,設置左轉專用信號燈,就要專門拿出一條車道做左轉車道,這就會使得通行效率過低,容易造成交通擁堵。

  舉例:例如旅遊路與荊山東路,東西方向左轉流量較小,未達到設置左轉專用信號燈的條件,其次,南北道路較窄,僅雙向兩車道,無法設置左轉專用信號燈。

  為什麼高架下橋口設置信號燈?

  從高架下橋的車流量與橋下道路上的車流量均較大,為了解決橋上橋下車輛通行相互影響的問題,在高架下橋口處設置信號燈,防止橋上橋下車輛出現搶道的現象,甚至發生交通事故。

  舉例:所以,山大北路與二環東路下橋口設置的信號燈,你們知道是怎麼個意思了吧。

  濟南夜間行車為啥總遇紅燈?慢點開可能會"一路綠燈"

  夜間行車時,尤其是在旅遊路中段行駛會發現一個奇怪的現象:明明路上車流量很小,卻常常一路碰到紅燈,這是怎麼回事 ?難道綠波帶在夜間失效了嗎?

  對此,濟南交警支隊交通處信號控制研究室主任趙景春解釋說,夜間其實也有綠波帶,一路遭遇紅燈 有可能正是因為綠波帶在起作用。相比較于白天,夜間的綠波帶 其目的在於降低車速,讓駕駛人以較低的時速行駛以保證安全,是一種可以稱作安全綠波的“慢”綠波。

  “夜間採用的是小週期安全綠波帶控制模式,設置的車速要比白天低,引導駕駛人以低速通行。這是因為夜間流量小,駕駛員往往行車過快,甚至出現飆車現象,加之夜間行車視線差, 很容易造成交通事故。”趙景春說。

  據了解,交警部門近期已經對北園大街、文化東路、山大路 、解放東路等44條道路的夜間配時進行了優化調整,採取了安全 綠波控制,即車輛按照較低的速度行駛時能夠一路綠燈,按照較高的速度行駛時就會一路紅燈。

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  事實上,對於信號燈配時的調整是門大學問,在濟南交警支隊還設有一個信號控制研究室,職責就是對濟南市的信號燈配時進行研究調整以期達到最佳的通行效果。看似一般無二的信號燈在不同路段、不同時段有著巨大的差異變化,僅從時段上分,全天就劃分為11個信號燈控制時段,不同時段對應著相應的信號燈配時方案。

  濟南交警支隊交通處信號控制研究室主任趙景春介紹,今年以來,他們引入了信號燈精細化配時理念,調取地磁、卡口等 多元交通數據,通過流量流向相似性對比,根據不同時段的流量 情況進行不同的信號燈配時調整。

  “全天劃分為11個信號燈控制時段,其中早晚兩個高峰時 段,兩個早晚次高峰時段,3個平峰時段,3個過渡時段和一個夜 間時段,對每個時段進行信號配時優化,一個時段有一個時段的 配時方案。”趙景春說,比如,一般路口白天的信號燈週期長于 夜間。

  值得一提的是,11個控制時段配時是總體的信號燈配時分 配原則,具體到各個路口,還會根據這一路口的設施、流量等具 體情況進行具體的信號燈配時。

  將全天劃分為11個信號燈時段除對應不同的配時方案外, 在各個路口之間的協調控制上也對應不同的協調方案以期達到不 同的管控目的。

  比如,在早晚高峰信號配時的目的就是在保證單個交叉口配時最佳化的前提下,防止溢流(車輛排隊排到下一個路口,並 且影響了下一個路口的放行)保持各條就交通幹線流量協調,提 高區域整體通行效率。

  舉例說明,舜耕路為例,早高峰期間南向北方向流量較大 ,各路口排隊很長,按照路口優化的原則應當增加南北向綠燈放 行時間,但為了防止大量車輛在舜耕路與經十路聚集導致路口出 現叉盤鎖死現象,交警就協調控制舜耕路沿線信號燈配時,壓縮 南北方向各路口的綠燈放行時間,讓車輛均勻地分佈在舜耕路上。 (大眾網據齊魯晚報、閃電新聞系列稿件綜合整理)(完)

來源: 大眾網    轉自:新華網

 




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