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裕隆搶灘
中華汽車與裕隆汽車在台灣汽車公司中都位居前三，而引人注目的是，這兩家廠商同屬裕隆集團旗下。
裕隆集團的董事長吳舜文女士在大陸有著良好的政府關係。早在20世紀80年代，吳舜文即積極推動將集團的資金和技術前往大陸投資，期望兩岸合作，發展汽車工業。
在一段時間之內，裕隆集團曾經與一汽、南京躍進、福建汽車、廈門金龍等多家大陸廠商商談合作，甚至一度還與南京躍進談妥，將在台灣已停產多時的速利轎車搬到南京生產，零部件則由裕隆供應。雙方已經簽訂協議書，未料消息不脛而走，台北當局其時正奉行戒急用忍政策，合作最終功虧一簣。
然而這並未打消裕隆進軍大陸的決心，只不過此後裕隆佈局更加小心。不久，裕隆汽車將寶馬商用車模具及零組件賣給廈門金龍組裝，再迂迴前進，以海外公司名義購入廈門金龍近5％股權，由此踏入大陸市場第一步。
此後裕隆好運連連。
1995年6月，吳舜文到北京，表達裕隆集團投資福建閩臺、合作發展汽車工業的意願，得到了高層領導的首肯。5個月後，在有關部門和地方領導的全力支援下，閩臺合資的東南（福建）汽車工業有限公司以神奇般的速度成立。
東南公司註冊資金6030萬美元，福建汽車工業集團、裕隆集團旗下的中華汽車各佔股50％。同時台灣商人也沒有放過由此帶來的其他商機：30家台灣的零部件廠商隨著裕隆集團落戶福建。
東南汽車成立之後，依託中華汽車的成熟技術，租借福州汽車廠的老廠房，迅速上馬，主攻大陸輕客車、商用車市場。得利卡、福利卡等30多款車型的陸續推出，使東南汽車的身影迅速遍及全國。
成功很快來臨
在短短幾年時間裏，東南汽車的年產量由建廠之初的5000輛一路高歌，到2001年，已經越過3萬輛的大坎兒，其銷售也取得與產量基本持平的驕人成績。目前，東南汽車已經躋身大陸十五大商用廠行列，輕客生產更是位居第二。2001年，東南汽車實現產值37．8億元，上繳稅收2．74億元，在全國外資企業500強中名列第100位。
在東南汽車身上，裕隆集團看到了成功的巨大希望，對大陸的投資砝碼開始加大。
2000年，裕隆汽車又與東風汽車集團、廣州京安雲豹汽車有限公司共同組建風神汽車公司，生產日產技術的風神系列車，裕隆佔股25％。從項目的談判、申請國家立項到投入產出，僅花了不到一年時間，這是中國轎車發展史上絕無僅有的。
市場很快證明瞭裕隆投資的正確，但是回報如此之快，連裕隆集團自己都感覺驚訝。風神公司自2000年4月投產後，盈利能力一直甚為業內稱道。當年投產至次年4月，銷售汽車5100輛，實現經營性盈利1個億。風神轎車項目也因之成為東風公司所有項目中投資回報率最高的。
2001年前7個月，風神公司營業收入達到了14．35億元人民幣、稅前盈餘為兩億元，大大高於原來的預估。賣得最好的時候，風神藍鳥日產量達320輛，這個數字是上海大眾“帕薩特”雙班日的產量。直到國家經貿委因為風神申報的“有關參數有誤”而暫時取消其生產資格前，風神藍鳥簡直賣瘋了：公司開足馬力連班生產，才能勉強保證市場訂貨需求。
市場給予裕隆的回報速度之快和回報之豐厚令人眼紅：台灣《工商時報》報道，2001年，風神項目就給裕隆汽車6個億的回報。而東南汽車也沒有讓中華汽車失望，新車銷售在2000年1．8萬輛的基礎上增長近66％，在所有廠商裏是增幅最快的，獲利達4億元。
競爭提速
在利潤的刺激下，裕隆更清楚地認識了大陸汽車市場的潛力。
為推動蘭瑟及V
irage兩款轎車立項申請，中華汽車公司總經理蘇慶陽赴大陸的頻率，從原先每一個半月至兩個月來一次，到現在的每個月至少得一到兩次。
近水樓臺先得月，福建省為了鼓勵發展汽車工業，特意將福州近郊的青口“菜籃子”辟為工業區，東南汽車城的新廠房就位於這塊黃金寶地之內。1999年9月，東南汽車一期工程投產，總投資近1億美元，年產規模為3萬輛。同時，東南汽車的一期工程還帶動了30多家汽車周邊製造商合作投資，金額達2．3億美元。在青口，甚至已經建成了裕隆集團董事長吳舜文沒有在台灣如願建成的汽車城。
在一期工程基礎上，東南汽車快馬加鞭，正計劃投建二期工程。二期工程包括進一步擴大輕客生產，其中，與戴姆勒·克萊斯勒集團計劃合作生產的V ito、V an
ce等系列產品就在其中；同時，在現有輕客的基礎上，進入轎車領域---頭步棋子就是生產引自中華汽車的蘭瑟系列小轎車。據悉，一旦拿到批文，利用台灣現成的車身和零部件模具，該項目就可迅速上馬。
市場的巨大潛力使東南汽車將今年的產銷目標提高為4萬輛，而裕隆持股的風神汽車據說也將今年的目標定為3．6萬輛。如此一來，裕隆的獲利也有望今年水漲船高。
儘管東南汽車在短短6年時間裏已經躋身大陸商用車十五大，輕客產量更是位居第二，但東南汽車顯然不滿足於此，“十五”期間，公司提出了年產16萬輛的規模，成為全國汽車工業的重要生產基地之一的目標。
但中華汽車，或者說其背後的裕隆集團有著比東南汽車公司更大的野心，那就是躋身大陸前五大汽車廠之林。中華汽車甚至將實現這個目標的時間定為2005年，到那時，中華汽車希望台灣及大陸車廠年產量合計達到30萬輛。
裕隆對大陸汽車市場的極其青睞不僅源於其顯現的巨大潛力，更深層次的原因還在於台灣車市的局限和入世帶來的巨大壓力。
中華汽車發言人張世和曾表示，隨著台灣汽車關稅的逐步降低，未來幾年，進口車在台灣的市場佔有率最高將升至35％，也就是說，在現有基礎上可能增加1倍。1985年，台灣將汽車關稅由65％調低至30％，隨之進口車份額飆升至35％。此後，台灣本土車商以降低成本和降低價格才逐漸奪回市場。
儘管本土汽車廠商佔據著台灣汽車九成市場，但台灣的彈丸之地顯然已經難以滿足汽車廠商的胃口。同時，隨著台灣經濟進入低迷，汽車產業也逐漸進入薄利時代。1999年，中華汽車凈利44．3億台幣，2000年，凈利縮減為44．3億台幣（1美元約合34．5台幣）。經濟的持續低迷使投資者也缺乏信心，2000年，裕隆和中華在台灣的股價雙雙下跌。
此時，投資大陸的極佳回報幾乎成為裕隆集團的唯一亮點。既然這塊迅速成長的市場蛋糕已經嘗鮮，台灣汽車廠商自然不會浪費任何可能的時機去儘快搶佔市場。
背景
台灣目前共有11家汽車生產企業，年產汽車約25萬輛左右，其中，裕隆、中華、國瑞、福特六和為主要的四大汽車廠商。裕隆與日產、中華與三菱、國瑞與豐田、福特六和與福特，在技術上都存在“母子”關係。
1997年，裕隆和中華雙雙進入台灣《天下》雜誌評選的1000大製造業公司的前10名，分別位居第八和第十。中華汽車在台灣商用車市場佔有率第一。
分析認為，加入世貿組織後，像台灣這樣的小市場，部分小型汽車廠商可能會被擠出，在未來5到10年內僅會有四五家汽車廠商存活。（《中華工商時報》東南 ）
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