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日本C2運輸機貨艙照片曝光 一個細節落後中國20年
華夏經緯網   2018-10-11 09:19:37   
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    在10月初的日本自衛隊開放活動中,空自最引以為傲的C-2運輸機向公眾開放。此前日本曾表示,C-2運輸機得益於GE CF6-80C2K1型渦扇發動機的強大動力(單臺推力266千牛),在亞洲具備最強的綜合性能,言下之意就是比中國的運20運輸機更先進。但C-2運輸機貨倉中的一個細節暴露了日本在研發能力上的嚴重局限,相比中國足足落後了20多年。

C-17主翼翼盒(紅圈處)對機艙高度的擠佔相當明顯,但對於它而言,這種缺陷並不致命。(資料圖)

    目前美國的C-17代表了世界運輸機的最高水準,綜合了此前戰術、戰略兩大類運輸機的核心性能,具備將包括主戰坦克在內的重型裝備運輸至前線野戰機場的能力,這無疑是劃時代的技術成就。但如果著眼于運輸機內部個體技術的發展就會發現,C-17仍帶有明顯傳統運輸機的特徵,其中最具代表性的就是完全進入貨艙空間的主翼的翼盒結構。這種模式能最大限度的降低翼盒部位的突出高度,有效降低阻力,令飛機具備更好的整體氣動外形。

運20貨艙中安裝了貫穿貨艙的頂部吊機滑軌(紅圈處),C-17受制于主翼翼盒結構無法安裝此設備。(資料圖)

    但 C-17在實際使用中發現,翼盒結構不僅將整個貨艙分成了三個部分,嚴重影響了大型貨物的裝載能力,而且因為翼盒結構的存在,貨艙頂部無法安裝貫穿貨艙的吊機滑軌,導致運輸機只能依靠人力裝載小體積、大重量的貨物。C-17成為美軍中唯一無法安裝貫穿頂部吊機滑軌的運輸機。但C-17自服役之後,主要負責運輸標準貨盤,以及將重型裝備運輸至前線機場,因此這種缺陷並不明顯。但對於學習C-17研發的較小運輸機就完全不同了。

    正是針對C-17貨艙中的這種缺陷,歐洲聯合研發的A-400運輸機成為首款將主翼翼盒挪出貨艙的運輸機,並通過優化機翼結構,儘量減小翼盒厚度令整機的氣動佈局不至受到過大影響。中國在研發運20過程中,敏銳的觀察到這一進步,從而使運20成為世界上第2款將主翼翼盒完全挪出貨艙的運輸機。從外觀上看,儘管運20的翼盒結構突出機身較多,但得益於優秀的整體設計,在採用相同發動機的前提下,最大載重反而比伊爾76多了6-7噸。

圖為C-2運輸機主翼翼盒在貨倉中凸出的結構(紅圈處),該結構出現在新一代運輸機上顯得格格不入。(資料圖)

    相比之下,儘管日本C-2運輸機在研發過程中得到的國際技術支援遠超運20,但日本的大飛機研發經驗與技術基礎卻遠不及中國。面對將主翼翼盒放入貨艙內將嚴重影響貨艙裝貨效率,而將主翼翼盒完全移出貨艙所需的整體研發又超出了日本大飛機研發能力的兩難局面,日本最終選擇沿用技術門檻更低的C-17模式,仍讓主翼翼盒進入貨艙,但同時參照A-400的模式,儘量減小翼盒厚度,以期望在技術難度與貨艙裝貨效率中找到平衡點。

C-2主翼翼盒對貨倉的擠佔比C-17有所進步,但相比比它老41歲的伊爾-76(紅圈處)卻依舊差距明顯。(資料圖)

    但 C-2貨艙內的主翼翼盒結構仍令中部貨艙的高度降低了54cm。比C-2早服役41年的伊爾76運輸機的主翼翼盒僅令中段貨艙高度降低了不超過40cm。儘管C-2主翼翼盒下端距貨艙地板的距離仍達3.95m(運20貨艙高度為4m),但這是在主翼優化設計失敗(主要是減小厚度)後,以重新設計並大幅增加機身直徑換來的。最直接的後果之一就是被迫放棄採用計劃中的國產動力,不得不淪為並不穩定的美國GE CF6-80C2K1發動機的測試小白鼠。

    按照日本的原計劃,C-2如果機翼優化設計成功,令主翼翼盒下的貨艙高度不小于3.8米,則早期裝備2台國產的170千牛級發動機就能保證30噸級的載重量,未來還能發展4髮型號。但因機翼優化設計的失敗,日本不得不在2005年左右對飛機進行重新研發,在飛機重量因增大機身直徑而大幅增加後,原計劃的國產動力已無法滿足要求,因此不得不選用美國的GE CF6-80C2K1發動機,截至目前,這款發動機在始終用的性能依然很不穩定。

    因此,C-2的整體技術水準相比1991年服役的C-17不僅沒有提升,而且對關鍵技術優化的失敗也使其整體水準基本停留在上世紀90年代的水準,相比目前居於世界頂級運輸機行列的運20而言,差距相當明顯。C-2的局限表明,在本國缺乏相關裝備研發經驗與技術基礎的前提下,依靠外來援助完成運輸機這類複雜系統裝備的研發幾乎是不可能的。【鳳凰網軍事 鳳凰網軍評 劉暢】

 

責任編輯:胡光曲

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