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北京現代停工門事件後再換總經理 重推本土化脫困
華夏經緯網   2017-09-13 11:06:20   
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  停工門之後再換總經理 北京現代重推本土化脫困

  時代週報記者 倪佳 發自廣州

  身處“多事之秋”的北京現代,尚不知自己是否已經身在谷底。

  在經歷銷量斷崖式下滑、供應商討薪欠款、四大工廠數次停工等風波之後,現代汽車調整了北京現代總經理職位人選,上任不足一年的張元新被現代集團副社長譚道宏取代。

  在外界看來,這是現代汽車希望重振中國市場的迫切表現,只是現代汽車在華所面臨的問題,需要更有魄力的手段才有效果。

  或許這正是現代汽車派出現代汽車副社長來兼任北京現代總經理一職的核心原因。

  有北京現代汽車方面的內部人士對時代週報記者表示,目前北京現代正積極地應對市場的需求作出調整,並且銷量也呈現環比上升的趨勢,說明北京現代正從低谷中慢慢復蘇。

  有分析指出,品牌方面缺乏建樹、產品線的“四世同堂”以及產能過度擴張等問題,哪一項都不是短時間內能夠解決的,雖然譚道宏有在華工作十年的經驗,但是如果不能大刀闊斧的改革,北京現代或許難以快速從泥潭中脫困。

  噩夢纏身

  雖然去年的現代起亞汽車集團在世界銷量排名還能處於第五位,但是今年想要保住這個位置,恐怕是比較困難了。

  統計數據顯示,現代汽車今年8月在全球市場共售出33.6萬輛汽車,同比下滑6%。其中南韓本土銷量為5.4萬輛,同比增長29.6%,而出口量為28.2萬輛,同比減少10.8%。1-8月累計出口量為240.9萬輛,降幅為9.1%。

  與此同時,現代汽車品牌在中國市場的持續下滑,是拖累整個集團業績的另一個主要原因。

  中國市場曾是現代汽車的最大市場,一度佔到該集團全球總銷量的25%以上,因此,現代在華的表現直接關係到其在全球市場的排名。

  根據乘聯會的產銷數據顯示,北京現代2015年的總銷量為106萬輛,2016年累計銷量為114萬輛,增幅7.5%,為了在中國市場的表現更進一步,同時也是一直比照大眾汽車的佈局,現代汽車同時提前上馬兩大工廠,將產能從135萬輛提升至165萬輛的規模。

  未曾料到,韓係品牌今年遭遇持續的寒冬,現代汽車品牌在中國市場呈現持續下滑的態勢,並最終導致其工廠營業額出現大幅下滑,不僅拖欠工人工資還被曝出拖欠供應商貨款,並最終影響工廠的正常運轉。

  8月21日晚,北京現代的塑膠燃油箱的供應商—英瑞傑發佈公函,宣佈因北京現代欠款1.11億元,已有6個月沒有拿到貨款,停止向北京現代供貨,此舉直接導致北京現代的四大工廠全部停產。

  此後北京現代在8月30日回應停產事件已解決,並宣稱四個工廠均已恢復正常生產。

  5天后的路透社消息表示,現代汽車中國合資公司北京現代旗下一家工廠已暫停生產,原因是一家德係供應商拒絕為進氣系統提供零部件,隨後韓聯社報道也證實了停產的消息:北京現代滄州工廠于9月5日已暫停生產,原因是德係零部件商停止供應進氣套件。

  有分析人士指出,北京現代目前面臨的並非一個領域的技術或產品出現缺陷,而是整個市場環境發生了變化,需要在戰略、定位和思路等多個方面進行大刀闊斧的調整才能適應現有的節奏。

  轉換跑道

  在經歷四大工廠停工門事件之後,現代汽車立即作出了人事調整,自2017年9月4日起,現代汽車集團副社長譚道宏先生將接替張元新,正式出任北京現代汽車有限公司總經理。同時,原北京現代汽車有限公司發展規劃本部本部長文成坤接替權赫東,擔任北京現代汽車有限公司銷售本部本部長。北京現代汽車有限公司發展規劃本部本部長由現代汽車集團李光起接任。

  數據顯示,1-7月,北京現代累計銷售351292輛,同比下滑40.8%。對比年初制定的125萬輛銷量目標,截至7月完成率為28.1%。據悉,北京現代已經將此前125萬輛的目標下調為80萬輛,並且經過多方努力,今年6月開始北京現代整體銷量出現回暖,但是全年的銷售形勢依舊嚴峻。

  針對此次現代汽車突然換帥的原因,業內人士認為除了扭轉當前不利局勢之外,或許是要針對現代品牌在華現狀進行一系列的改革和調整。

  例如,據消息人士所透露,造成現代汽車四大工廠停工的主要問題並非供應商欠款一項,而是南韓現代汽車與北汽股份之間就如何降低供應商成本問題產生了嚴重分歧。

  根據現代汽車如今面臨的銷量增長的壓力,現代汽車與北汽股份就如何開源節流產生了不同意見,據悉,現代汽車方面想要保護其南韓供應鏈,而北汽股份方面則希望將選擇轉向價位更低的中國供應商,以實現快速降低成本壓力。

  據悉,北汽想要儘快解決成本問題,並在努力說服現代即刻變革其採購策略:即多向報價更低的中國供應商採購。但是現代汽車卻想希望以漸進的方式在“未來5-10年,分階段”解決這個問題。

  雙方的意見分歧造成了對供應商之間的貨款拖欠等問題,最終令供應商停止了零配件供應。

  根據零配件行業的報價對比顯示,南韓銷售的零部件比中國本土供應商提供的零部件價格普遍高了30%-40%。

  有分析人士指出,現代汽車為代表的韓係品牌,此前在中國市場的制勝法寶之一就是在自主品牌和日係合資品牌之間的空白地帶拓展市場,如今的市場環境則是自主品牌在崛起而日係品牌逐漸下探,現代汽車又缺乏品牌建設,除了繼續保持性價比優勢,它沒有什麼快速有效的解決辦法。

  因此,控製成本成為了合資雙方為生產發展作出的向左還是向右的思路之爭。

  換帥救火

  如何調節雙方的分歧和矛盾,這或許是譚道宏首先需要解決的問題,作為現代汽車的副社長,其更有話語權。與此同時,作為韓係車企當中少有的“中國通”,譚道宏能夠更好地理解中國市場和合作夥伴的思路和想法。

  有業內人士透露,北汽與現代之間的分歧由來已久,此前只是被銷量的快速增長所掩蓋,如今銷量下滑只是矛盾爆發的導火索。

  從現代汽車這幾項任命可以看出,目前先要解決的就是與供應商的關係問題;其次則是與合作夥伴北汽之間的溝通問題‘最後就是產品行銷和發展規劃的調整問題。

  資料顯示,過去六年中,擔任過北京現代總經理的人選有白孝欽、崔成起、金泰潤、李丙皓、張元新,但在譚道宏之前,他們都沒把總經理的座位坐穩過,五位前任的任期都僅為14-16個月。缺乏一個長遠的思路,或許是現代汽車“頭疼醫頭、腳疼醫腳”的寫照。

  與前面5任不同的是,精通漢語並有著“中國血統”的譚道宏自1999年進入現代汽車後便聚焦中國市場,曾歷任現代(中國)投資有限公司總經理、中國事業支援事業部部長等職位。

  全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹早前在接受媒體採訪時曾提及,加大中國本土供應商的選擇,可以加強與中國政府之間的關係,避免任何因政策突變帶來的風險。但這也將考驗著北京現代本土化戰略的真正落地。“現代要和中國政府搞好關係,擺正態度,重視中國市場,在產品上要進行升級,符合中國特色,體現出技術優勢。”他表示。

    來源:時代週報

 

責任編輯:李欣

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