文化 史事留痕
詹天佑:積貧積弱的年代,他做到了“未差秒黍”
華夏經緯網   2018-09-21 10:09:15   
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圖點 詹天佑 圖點 詹天佑故居 圖點 京張鐵路通車典禮

  英國學者李約瑟曾在其著作《中國科學技術史》中提出了一個問題:“為什麼科學和工業革命沒有在近代的中國發生?”這個被稱為“李約瑟難題”的命題,為近代中國帶來了深重的苦難,也讓更多的有識之士認識到科學技術對一個國家、一個民族的復興所肩負的巨大使命。

  詹天佑便是這些有識之士中的一位。1861年,詹天佑出生於廣東南海,他12歲留學美國,1878年考入耶魯大學土木工程系,主修鐵路工程。作為近代中國科學技術界的先驅者之一,他始終懷有一顆赤誠的報國之心,他將所就讀的耶魯大學的班銘“在實踐中求希望”印在心底,並付諸於祖國工程建設事業中。

  20世紀初清朝政府提出修築從北京到張家口的鐵路計劃,該路長200公里,是聯結華北和西北的交通要道。作為中國人自主籌資修建的第一條鐵路,京張鐵路所經之處地勢複雜,在那個積貧積弱的年代,其修建難度之大不言而喻。當時,英俄等國的報紙對此很是不屑一顧,叫囂“中國造此路之工程師尚未誕生”。作為毅然擔起重任的總工程師,詹天佑抱著“始則幾忘其難, 繼則不敢畏難,且直欲自秘其難”的無畏精神,在“使用儀器幾無之地”的艱苦環境下用最精湛的技術完成了整個工程。

  詹天佑常說:“工學家必從事業以求真理。凡外國有新理、新品之發生, 務須研究其原因,而從事仿傚,加以種種之試驗,作出種種之模型,雖失敗于前,必改良于後,彈精積慮,以求發明。”

  南口到八達嶺之間的“關溝段”是京張鐵路中地勢最為陡峭的,短短20公里的路程,海拔卻升高了600余米。這種地勢難度之高世界罕見。當時,火車想要通過八達嶺,需要開鑿一條2000多米的隧洞,但這是當時的施工技術、經費和時間所達不到的。詹天佑經過多方縝密的計算和勘測,大膽地採用了當時世界上最新式的“人”字形鐵軌設計“以免坡度之陡”“以減山洞之長”。“人”字形鐵軌雖然不是詹天佑的發明,但這項1905年才被肯定的技術能在問世之初就被詹天佑學習運用並取得成功,不能不說是他帶領中國人進行了一次了不起的創新。

  袁世凱曾詢問詹天佑修建京張鐵路的困難,詹天佑答:“真正的困難是在八達嶺。”八達嶺隧道長達1000余米,地質屬於堅硬的花崗岩,開鑿起來困難極大。詹天佑和工程師們經過研究,使用了中距離鑿井的辦法,分6個作業面同時掘進。在洞兩端相對中點鑿進的同時,再于洞身中部開兩口大豎井。在挖至預定中線和水準線後,再分向兩端掘進。1908年5月,八達嶺隧道全部打通,“測見南北直線及水準高低”“未差秒黍”。面對這樣無懈可擊的工程,到場外國專家的震驚和敬佩可想而知。

  在1909到1911年間,他直接間接主持或給與關注的鐵路工程遍及塞北、嶺南、長江上下流域。除了“中國鐵路之父”的稱號,他還被譽為“中國近代工程技術之父”。他最早設計了武漢長江大橋圖紙,創新性地將“壓氣沉箱法”應用於灤河鐵路大橋的施工。他創辦和主持了中華工程師學會,以推動中國近代工程的學術研究與交流,發展中國近代工程事業。他致力於中國工程技術的著述和標準的制定,編訂了中國第一部工程學詞彙表——《新編華英工學字彙》。

  在詹天佑看來,學術和工程無論多麼精進,做人的優良品質才是首要的。他曾在《敬告青年工學家》中說道:“學術雖精,道德不足,猶諸築高屋于流沙之上,稍有震搖,無不傾倒。”堅持務真求實,是他畢生的人格追求。他常常說的話是:“工學家必從事業以求真理。”

  在京張鐵路剛開工的時候,工程列車中有一節列車由於車鉤鏈子折斷,造成了脫軌事故,工期也因此拖延。為了解決這個問題,詹天佑在列車間使用了一種更為先進的自動掛鉤。由於自動掛鉤的發明者叫Janney,譯音與詹天佑的姓氏相同,所以很多人誤以為自動掛鉤是詹天佑的發明。對此,詹天佑自己多次澄清,並在他編寫的《新編華英工學字彙》收錄“詹氏車鉤”詞條,在音譯Janney CoupIer時,特意把“詹”字改“鄭”字,譯為“鄭氏車鉤”,以避免訛傳。

  1919年4月,詹天佑因疲勞過度,舊日腹疾復發,不得已請假就醫。在去世前身體極度虛弱的情況下,他的臨終遺囑卻語不及私,留下了“振興工程、興國阜民”的遺言。他用自己的一生詮釋了勇於創新、不畏艱難、一絲不茍、嚴謹審慎的科學精神,也詮釋了一代中國科學人的愛國熱情。

  100年後的今天,中國鐵路營業總里程達12.4萬公里,規模居世界第二。當我們看著時速350公里的高速列車呼嘯而過的時候,當我們行駛在經歷百年風雨的老京張鐵路,穿越在居庸關花海的時候,我們不應忘記,有一位勇者,曾以鋼筋鐵骨背後的滿腔熱忱和卓越才情負載起一個時代的築路傳奇,正如後人對他的讚譽——“品端藝粹,力果心精”。(張曉磊)

來源:科技日報

 

 

責任編輯:虞鷹

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