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經濟合作與發展組織（OECD）將大飛機製造業列于知識經濟產業的首位；每向航空工業投入1萬美元，10年後就可以產生50萬美元至80萬美元的收益；中國要賣出8億件襯衫才能進口1架空客A380；波音公司總部可以養活美國一個城鎮的居民。
大飛機製造將直接拉動相關產業的整體性技術進步。
有如此多的誘惑放在面前，任何一個國家都會對大飛機項目動心。然而，並不是每一個國家都能夠真正依靠自身實力規模化生產大飛機。
隨著國務院原則上批准大型飛機研製重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，並用“百折不撓”來形容開展工作的決心，大飛機要不要造，能不能造已經不是目前需要探討的問題。凸顯于眼前的是怎麼造的問題。怎麼造不單指研發製造出打上“中國牌”的大飛機，還包括實現規模化生產和建立順暢的銷售渠道，以保障後續研發和生產。
先闖品質關
由於目前國內的航空運營商使用的大飛機多是波音和空客公司的產品，即便有國家政策的支援，“中國牌”大飛機也必須具有超過或與現在運營飛機相當的技術性能、效率、經濟性、環保性和運營支援保障服務體系。務必保證不損害航空運營商的利益，最大程度減少因機隊多元化導致的軟、硬體差異，及由此帶來的運營成本增加
大飛機“可是要以高價賣給眼光挑剔的國際航空公司的”。挑剔的美國《航空和空間技術週刊》用短短一句話描述了大飛機市場的買方情況。這是真實的狀況，是“中國牌”大飛機未來必須面對的局面。
“未來中國製造的民用大型飛機，在安全性、可靠性和舒適性三項關鍵評價標準上，不能低於波音和空客公司製造的現有飛機。否則無法適應市場競爭。”中國航空第二集團公司科技委副主任崔德剛用行內人的眼光，指出了大飛機銷售必須闖過的第一關——品質關。
不少人擔心，雖然中國堅持不懈地自主開發和引進，積累了不少先進航空技術，但是，現有技術真的能打造出品質媲美兩大巨頭波音、空客的大飛機嗎？退一步說，即使“中國牌”與波音、空客的產品品質相當，能在價格上有優勢嗎？市場又是否會輕易認同？
儘管復旦大學經濟學院強永昌教授強調“自主研製大飛機對中國的整體戰略意義遠超出商業利益”。但是，他也承認，排除軍用飛機不談，民用飛機造出後最終是要賣給民航公司的。如果不能通過售賣產生效益，那麼，從投資到研發都將難以為繼。整個大飛機項目無疑將面對慘澹收場的局面。
前蘇聯就是一個慘痛的教訓，當時前蘇聯的航空技術十分先進，生產過好幾代大飛機。但是，由於國際市場受到美歐壟斷，民用飛機項目涉及極為複雜繁瑣的運作機制市場準入問題，受到各種“標準”和“門檻”約束。加上當時蘇聯的航空工業本身存在著體制問題，不能適應市場經濟的要求，最終沒有發展出像樣的大飛機產業。
有前蘇聯的前車之鑒，迫使我國必須正視飛機銷售的問題。與前蘇聯恰恰相反，擺在中國面前的還有一個正面教材。歐洲四國聯合扶持的空客公司就是成功的案例。在波音公司壟斷全球大飛機市場的壓力下，歐洲政府通過政府採購的形式，給空客提供了一個可預期的市場空間，從而使得空客的飛機在賣出去後能夠不斷修改和完善，最終構成自己的行銷體系。
目前我國國內對大飛機的需求已經為“中國牌”提供了很大的市場空間。據預測，未來20年中國航空市場將呈現爆炸性增長，平均年漲幅將超過8%，居世界第一。波音公司則預言到20年後，中國將成為美國以外最大的民用航空市場。到2020年，中國大約需要新增幹線客機1600架左右，總價值為1500億至1800億美元；而到2050年，中國大約還需要更新和新增幹線客機3000多架，再加上各類支線客機和民用運輸機，總價值應在3500億至4000億美元之間。如此龐大的市場需求為政府使用政策手段引導國內航空運營商消費本國自產的大飛機提供了保障。
必須強調的是，政府不是使用強制性的行政命令，而是應該使用一些優惠政策來引導國內買方市場。另外，由於目前國內航空運營商使用的大飛機多是波音和空客公司的產品，即便有國家政策的支援，“中國牌”大飛機也必須具有超過或與現在運營飛機相當的技術性能、效率、經濟性、環保性和運營支援保障服務體系。務必保證不損害航空運營商的利益，使航空運營商有利可圖，最大程度減少因機隊多元化導致的軟、硬體差異，及由此帶來的運營成本增加。
蓄滿資金池
僅僅由國家單方來負擔“大飛機項目”研發資金投入，不僅將為國家財政造成負擔，更不符合大飛機項目市場化運營的需要。有不少專家提出，配合大飛機市場化運營，要對投融資體制進行改革。既然國家已經原則上同意組建大型客機股份公司，也就意味著融資渠道可以多樣化
中國俗語有雲：“巧婦難為無米之炊”。這句話用到對資金需求極大的航空領域實在是恰如其分。從研發、製造到銷售，從為買家提供品質過硬的產品到保持優異的售後服務，每一個環節都和資金投入分不開。
根據業內人士提供的數據，依照波音和空客的經驗，一架新的飛機從頭開始做需要120億至150億美元的投資。同時，一架全新的機型設計、生產之後，最關鍵的步驟是銷售。一般來說，銷售的盈虧點在300至400架飛機之間。以波音787為例，在簽了近480架訂單之後，波音787才開始產生利潤。
由於目前我國的大飛機研發、生產剛剛起步，資金需求將更勝波音、空客。根據國家公佈的數據，用於大飛機項目的初步投資測算約為500億元至600億元人民幣。這還僅僅是第一階段研發資金。如此巨大的數額從哪來，首先被想到的一定是政府支援。各國飛機製造業起步均依賴政府鉅額投入和參與。以波音公司為例，其在二戰期間的起步主要依賴政府的軍機訂單，至今其部分研發項目也仍由美國政府投入一半預算。然而，政府投資也並非萬無一失。
早在20多年前，我國耗資5.377億元人民幣研製的大飛機“運十”就曾經遭遇“資金荒”。由於短缺了3000萬元人民幣試飛資金，這架當時承載了很多中國航空人夢想的大飛機從此停放在上海飛機製造廠的一個角落裏。儘管“運十”計劃停擺的原因錯綜複雜，但最直接的因素仍然是依靠單一國家撥款資金源導致的融資被動。
另外，僅僅由國家單方來背負這筆資金投入，不僅將為國家財政造成負擔，更不符合大飛機項目市場化運營的需要。配合大飛機市場化運營，有不少專家提出，要對投融資體制進行改革。既然國家已經原則上同意組建大型客機股份公司，也就意味著融資渠道可以多樣化。不僅可以吸引地方政府資金，還可以吸收民營資本和海外資本加入。就目前看，包括俄羅斯在內的不少國家已經表現出合作意向。
當然，多渠道融資不能排除政府補貼。但是，WTO規則對政府直接投資本國企業從事民用大型飛機發展進行了一系列限制。處理不當，很可能引起“非法補貼”之爭。中國航空工業發展研究中心航空技術所副所長劉景剛根據美國的經驗，給我國未來的政府補貼指了一條路。
他以大飛機核心技術發動機的研發為例。美國搞了兩個最具代表性的航空發動機技術計劃，一是“綜合高性能渦輪發動機技術”計劃，著重研發能大幅改善發動機性能的技術，耗資約60億美元；另一個是2006年開始實施的“通用的經濟可承受航空渦輪發動機”計劃。指導思想是在提高性能的同時，更加強調降低成本。以上兩項技術計劃都是美國政府投資，由美國國防部領導，研發生成的技術可以軍民共用。也就是說，美國政府間接支援了本國民用發動機的發展。按WTO規則要求，政府是不能直接投資本國企業從事民用發動機型號研製的。而這一點正好避開了WTO的規則限制。
當然，這種鑽現有規則空子的行為難免會引人置喙。要在投資上保障大飛機計劃，仍然要在融資渠道多樣化上下工夫。儘快給出明確的融資方式和門檻。關於民營資本介入的具體方式和門檻，有專家分析認為，全國“兩會”前出臺的《關於非公有制經濟參與國防科技工業建設的指導意見》很可能成為大飛機項目民資準入規定的基本框架。
打好“中國牌”
必須意識到，未來“中國牌”與波音和空客之間的競爭不可避免。波音和空客在聽聞中國大飛機計劃後都表示了歡迎競爭的姿態，但這兩大巨頭很難輕易讓第三方瓜分利益。面對國際壟斷和競爭壓力，提高自主創新和研發能力是根本
大飛機項目能否成功，除了投資和銷售外，還牽涉到協調各方利益的問題。從國際上看，怎樣突破歐美大飛機壟斷，協調好與波音和空客之間的利益關係很重要。從國內看，怎樣按照國家要求加強組織領導，集中力量，合力攻關，完成大飛機計劃，協調好各個地方和不同集團的利益，合理整合各種資源更為重要。
長期以來，有關我國大型飛機發展之爭和其中的波折，很多都是相關各方利益博弈的體現。年初，大飛機項目剛有動靜，包括四川、陜西和上海在內的省市紛紛行動起來，希望把這個“金子項目”攬入懷中。
瀋陽飛機集團一位內部人士點出了問題癥結：“大飛機項目的落戶能帶動地方的整個產業鏈，甚至相關行業的發展。從金屬原材料到加工業，再到物流配送和服務產業，只要你想得到的環節都會有所幫助。對地方就業和GDP更能起到直接的拉動作用。這是各地爭奪大飛機項目的初衷。”
地方政府從地方發展需要出發無可厚非。重要的是，國家怎樣統籌各個地方優勢，切實做到集合一切力量。實際上，僅僅合一兩家之力確實難以完成大飛機項目。不談資金投入和生產能力，只從研發隊伍看，目前上海、四川兩省市可以參與大飛機項目的研發人員僅為1000多人，而一個空客A380就用了5000人的研發團隊。
另外，必須意識到，未來“中國牌”與波音和空客之間的競爭不可避免。波音和空客在聽聞中國大飛機計劃後都大度地表示了歡迎競爭的姿態。但是，從歷史上來說，這兩大巨頭很難輕易讓第三方瓜分利益。
我國固然可以通過自主研發發動機提高競爭力，但是近年來，波音、空客在美國政府和歐盟的支援下，已經將大型民用飛機產品的競爭由硬競爭轉變為軟競爭，通過標準、規範的制定和推廣將產品的直接市場競爭演變為市場準入限制。向歐盟學習設計本地區的市場準入門檻固然是一個對抗美國的方式，但是，如果未來要進入歐美市場，中國的大飛機就必須能達到相應的準入門檻。面對越來越複雜的國際壟斷和競爭壓力，“強身健體”，提高自主創新和研發能力是根本。
大飛機製造年鑒
1970年“運十”項目啟動（708工程），由中央直接指揮協調，各部委、軍隊及全國21個省市的262個單位參與研製，1978年完成飛機設計。
1980年“運十”首飛。曾先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，並先後7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，飛西藏時“一週飛行5次，連續出勤無事故”。
1985年“運十”共飛130個起落，170個小時，最遠航程3600公里，最大時速930公里，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小時49分。從性能上看，“運十”客艙按經濟艙178座，混合級124座佈置，最大起飛重量110噸，已經達到了“大飛機”的標準。但隨後在未經正式程式的情況下下馬。
1985年-1994年 國內共組裝了35架麥道82，其中返銷美國5架。
1992年 中美開始合作生產麥道90，機體的國產化程度達到70%。
1996年 中國航空工業總公司與空客、新加坡科技簽約聯合設計生產100座級飛機AE-100的協議。
1997年 波音並購了麥道公司，麥道90項目在生產試飛兩架後就倉促結束。
1998年 空客終止了AE-100項目。
美、歐飛機補貼是非多
他山之石
美國和歐盟為了兩大飛機製造商波音和空客公司長年就“補貼”問題糾纏不清。如果要發展大飛機製造業，中國未來也可能面臨與這兩大競爭對手之間的磨合。
波音與空客的補貼之爭始於上世紀90年代。當時，美、歐就互相指責對方向各自的飛機製造業提供了非法補貼。1992年，雙方曾達成諒解，允許歐盟為空客新型民用飛機補貼33％的研發開支；波音也可以從美國政府支援的研發工作中受益。不過，該協議並未能阻止新興的空中客車追趕老牌飛機製造商波音。
近年來，美國加大了對歐盟指責的聲浪，並屢次聲稱要在世貿組織打一場“飛機補貼官司”。今年3月20日到21日，美國政府在世貿組織的聽證會上提出了一系列指控。美國指出，在過去30年內，法國、德國、英國和西班牙等國政府向空客提供了超過150億美元的補貼。如果按照商業利率計算，這些資金給空客帶來的實際利益更多。美國向世界貿易組織提起書面申訴，指責歐盟向空中客車公司提供非法補貼之後，歐盟在3月22日發起反擊，向世貿組織反控美國政府對波音公司提供了一系列非法補貼，總額超過200億美元。歐盟指出，美國政府向波音提供的各類隱性支援包括166億美元的軍事合同和研發項目補貼，以及超過40美元的稅收減免等。而所有這些，都是不符合世貿組織相關規定的。因為世貿組織規定，如果對相關行業的官方補貼損害了世貿其他成員的企業或行業利益，這些措施就是非法的。（人民網）
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