去年初，“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》，重新點燃了中國人建設航空大國的夢想。

    現任西安交通大學教授的孫海鷹在接受《瞭望》新聞週刊採訪時說，儘管還有不同聲音，但在國家堅強意志的統領下，大飛機的研製工作終於邁出了堅實的第一步，自主研製大飛機能形成共識，來之不易。它對國家發展的戰略意義不亞於“兩彈一星”。

    孫海鷹曾在國家中長期科學和技術發展規劃中擔任區域科技發展組組長，由他領銜承擔的國家軟科學計劃項目《西部航空產業帶動區域經濟發展戰略研究》已于去年4月結題上報中央。該課題組與北京大學路風教授擔綱的《中國大型飛機發展戰略研究》課題組，對中國航空產業的整體狀況進行了詳細研究，為大飛機的戰略決策提供了科學依據。

    “川陜之爭”背後

    早在“大飛機”未正式立項時，各種爭論就一直沒有停止過。北京大學路風教授撰寫的《中國大型飛機發展戰略研究報告》曾對大飛機項目的“幹(線)支(線)之爭”、“軍(機)民(機)之爭”、“東(上海)西(西安)之爭”有過詳細論述。自去年初頒布的《國家中長期科技發展規劃綱要》正式錶明“要自主發展國產大型客機”後，有實力的省市對建設“中國大型客機基地”的公關就進入了緊鑼密鼓的階段，今春“兩會”期間，“川陜之爭”使爭奪行動開始“升級”。

    “大飛機製造之所以受到特別的關注，是因為它代表了一個國家競爭力的制高點。”孫海鷹告訴《瞭望》新聞週刊，大型民用飛機研製屬於高精尖項目，產業拉動作用強大，可以帶動機械製造、電子、冶金、化工、材料、能源、資訊等許多基礎產業和高新技術的發展。大型飛機技術的突破，將會帶動一批新興產業的發展。

    3月2日，來自陜西的高正紅、劉石民等十余位全國政協委員，聯名提交了《將我省建成民用大飛機研發生產基地的建議》。3月5日，四川省的50位全國政協委員，以集體提案方式，向全國政協和相關部門提出了一份名為《充分利用四川優勢，發展我國大型客機》的提案。同日，全國人大教科文衛委員會副主任委員、四川省政協副主席劉應明牽頭，聯合多位全國人大代表，也提交了內容大致相同的相關建議，呼籲儘快確立四川“中國大型客機研製基地”的地位，好使這一戰略工程儘快上馬。川、陜兩省在提案中都表示自己更有優勢。

    另據《瞭望》新聞週刊了解，上海雖未在“兩會”上大張旗鼓地“動作”，但“功夫在詩外”，“爭奪”的勢頭絲毫不弱。川、陜、滬各具優勢，大飛機項目究竟花落誰家，再度引起各方關注。

    孫海鷹課題組完成的《西部航空產業帶動區域經濟發展戰略研究》對川陜兩省航空產業的狀況作了詳細分析。報告顯示，四川航空產業經過近50年的建設和發展，先後建成了成飛公司、成都飛機設計研究所、成發公司、中國航空燃汽渦輪研究院、成都航空儀錶公司等一批骨幹企事業單位，形成了較強的殲擊機、航空發動機、機載設備的開發、研製、試驗試飛和生產能力，已基本具備第三代戰鬥機批量生產和高新武器裝備的研發能力，成為我國航空工業科研生產和外貿出口的重要基地之一。尤其是近二十多年來，四川航空產業堅持“軍民結合”的方針，發揮航空高科技和先進製造技術的優勢，在為國外飛機製造廠商轉包生產方面迅速發展，並向汽車、紡織、輕工機械、石油化工等行業領域轉移、擴散，開發了汽車發動機零部件、汽車模具、柴油電噴、燃氣發電設備、中頻氣流紡紗機等大量民用產品和項目。

    全國政協四川團的委員們總結說，四川發展大型飛機主要有整機研發能力強、製造和配套企業多、大量風洞群和跑道以及科研人員眾多、“三線”國防科工底子厚等六大優勢。擁有成飛設計研究所等一批高水準的航空航太科研院所和試驗基地，形成了大批技術雄厚、設備精良的航空製造企業和配套企業——空客在華採購量的70%由四川企業完成。更為重要的是，去年晚些時候高調亮相國際軍用航空界的“殲十”飛機，就是由成都飛機設計研究所自主設計。“為了能擔任大飛機的生產，我們成飛準備了10年。”成飛公司一位工程技術人員表示。

　　陜西與上海各具實力

    報告同時顯示，陜西是我國航空產業體系中相對完整的重要基地。在全國航空產業中，陜西航空產業的總資產約佔1/4，年產值佔1/3，綜合實力佔1/3，在全國各省市區中居於首位。

    陜西擁有國內水準最高的中國第一飛機設計研究院，該院曾先後完成轟-6系列、運-8系列、運-7系列、“飛豹”等十多種軍用、民用飛機的改進、改型和獨立設計等任務，先後獲得國家科技進步獎17項；陜西有兩個軍用、民用飛機製造基地，基本形成了兩個專業配套比較齊全的大、中型飛機製造體系和一個無人機研發製造基地。它還擁有全國惟一的中國飛行試驗研究院，有先進的儀器設備如亞洲最大的慣性試驗臺、亞洲最大的聯合電爐、自動鑽鉚機、大陽極化生產線等；有航空發動機、飛控、機載電腦、飛機“黑匣子”和航空電源、燃油系統附件及雷達等相對完善的航空產業體系；有全國惟一的飛機結構強度研究所，4個國家重點實驗室，20多個省部級重點實驗室和一批工程技術研究中心。陜西擁有4.47萬各類中高級航空科技教學、工程技術人才，具有高級職稱的達7600多人，其中兩院院士13人，航空科研實力雄厚。近幾年，陜西省加大了對航空產業支援的力度，僅對航空產業比較集中的閆良地區的基礎設施建設，就投入了20多億元，還建立了航空產業基地發展基金，並制定了相應的優惠政策。

    研究報告認為，陜西航空產業所具有的綜合實力，在我國航空產業中在產業聚集度、產業規模、產業結構、科研和技術人才與科技水準等資源的集中和配套齊全等方面，具有明顯的優勢，已經形成比較完整的航空產業體系。目前，陜西的大型航空骨幹企業已在大型運輸飛機的科研設計、飛機製造技術、有關設施建設等方面做了先期的準備工作。

    上海同樣有造大飛機的高起點基礎和條件。2005年2月，中國科技促進發展研究中心“航空產業發展戰略研究”課題組金履忠、胡溪濤等6位專家，在給國務院的一份報告中就曾建議，將自主研製大型民機放在上海，“上海地理位置優越，人才薈萃，工業科技力量雄厚；特別是有自主研製運十和中美合作生產麥道90飛機的基礎；‘十五’時期又是自主研發新一代支線飛機的基地。”此外，飛機製造是資金大量密集型行業，而正努力打造國際金融中心的上海，有能力承載起融資的重任。

    起草這份題為《關於儘快組織落實大型民機研製的建議》簡短報告的6位專家，都曾長期跟蹤、關注中國航空工業特別是大飛機產業的發展。起草者之一的胡溪濤，上世紀80年代曾任國家航太部飛機局局長，參與組織了運十飛機的研製和生產。離休後仍多次向中央建言獻策，提出要儘早啟動中國大飛機產業的發展。6位專家中的王超平和高梁，都曾是國務院“大飛機項目論證組”的成員。

    有專家分析認為，大飛機項目對上海的發展舉足輕重。近幾年，支撐上海經濟高速發展的動力主要來源於汽車和房地產兩個產業，這使它的發展後勁不足。因此上海一直在急切地尋找新的經濟增長點。如果大飛機項目能夠落戶上海，無疑會帶動這個城市其他工業產業乃至整個經濟的發展。“上海正在積極爭取大飛機項目，並已經悄悄開始了大飛機產業的謀篇佈局。”上海市航空界的一位專家在電話中向《瞭望》新聞週刊表示。

    大飛機研製需要高精尖技術、雄厚的資金和較長的時間。目前世界上只有美國、歐洲四國和俄羅斯具有製造大飛機的能力，而佔領國際市場的只有美國的波音和歐洲的空客。

　　“我們能不能搞大飛機，關鍵有三點：經驗積累、經濟實力和技術基礎。目前，這三個條件已經基本具備。”中國航空工業第一集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響在今春“兩會”期間向媒體表示。

　　劉大響說，我國通過研製完全具有自主知識產權的ARJ-21支線客機，在人才、技術、材料、製造、適航取證和項目管理等方面積累了一定的經驗，為下一步研製大飛機奠定了堅實的基礎。目前我國經濟總量已經達到了世界第四位，財政收入近4萬億元，外匯儲備超過1萬億美元。我國一些飛機製造企業在為波音、空客生產關鍵部件，“這表明我國已有經濟實力研製自己的大飛機了，也在一定程度上具備了製造大飛機的生產能力。”

　　孫海鷹也認為，我國航空產業經過五十多年的發展，具有了較完備的航空工業體系，從飛機主機、航空發動機到航空機載設備，都有完整的研發和製造基地，並擁有一大批訓練有素的人才和具備了比較好的能在更高層次上“自主創新”的基礎，有比較高的科研設計與相當強的製造能力和技術水準，也已經取得了很大成就。從總體上看，我們在飛機頂層設計上與國外的技術差距通過努力是可以趕上的。飛機的頂層設計能力來源於自主設計飛機的實踐，只有獲得頂層設計能力才能成為航空工業價值鏈的頂端系統集成企業，成為工業領導者、獲得最高的價值。在機體、部件上，通過上世紀八九十年代的中美合作，我們已經初步獲得了幹線飛機的生產技術，作為總體製造商，只要我們掌握自主設計和自主產品開發的知識產權，對我們自己暫不能生產的部件可以進行全球採購。

　　資料表明，大型飛機製造業屬於一項典型的“合作型工業”，截至目前，幾乎沒有一項大型飛機、發動機的製造是由一家公司獨立完成的，空客有1500多家供應商，分佈在27個國家。波音60%以上的零部件也都轉包給其他供應商。據專家介紹，大型飛機研製的通行模式是實行跨國採購、全球配置，因此，中國大飛機也可以實現在全球範圍內配置部件。

　　“大飛機項目能否成功，考驗的其實是中國自主創新的決心、信心和勇氣。在上世紀70年代那種特殊環境下，我們都能成功研製出‘運十’，今天我們也完全有能力研製出性能更好的大飛機。”科技部一位官員肯定地說。

　　需要創新研製的體制

　　“不論大飛機項目基地建在何地，都應以飛機製造中的主機廠企業為核心，組建集研發、設計、製造、試驗、行銷、服務一體化的獨立經營的、總集成的公司，形成大飛機‘國家隊’，這是航空工業體制創新的核心，也是大飛機研製的根本保證。”孫海鷹對《瞭望》新聞週刊說。

　　孫海鷹介紹說，我國的飛機研製體制承繼了前蘇聯體制，研發、製造與試飛在組織層面上是分離的，並以型號為主來實施。而型號研製管理體制存在一些體制性缺陷，難以有效地積累技術能力。事實也是如此，儘管我國耗費了大量資源，組織實施了飛機設計實踐，卻沒有一家單位完整地獲得飛機頂層設計能力，沒有一家單位走完一個真正意義上的先進民用飛機研製的全過程，因此，“體制創新是發展航空產業的中心任務。”

　　作為最先啟動的重大科技專項，大飛機承載了國人太多的民族自強、自立情感和擺脫國外長期壟斷的願望。但研製大型飛機畢竟是一項複雜的系統工程，面臨著人才、技術、資金、體制等多方面的困難和挑戰，甚至有失敗的風險，因此需要集聚全社會的力量進行長時間的攻關與努力。“國家要對民機工業發展制定長遠的戰略規劃和長期的產業政策，而且不能隨政府的換屆、領導的更替、局部和短期的考慮而不斷變動。”孫海鷹反復強調說。

　　歷史經驗表明，模倣、跟蹤、合作、以市場換技術都不可能獲取航空核心技術。如果在不掌握“全設計能力”條件下集成創新，無異於放棄對核心技術、關鍵組件的自主研發。

　　孫海鷹認為，“再發明大飛機”，即重復發明發達國家成熟大飛機技術，是我國尋求技術能力獨立、技術能力“蛙跳”式發展的根本途徑。他說，“我國航空工業的發展要做到自主創新、實現跨越必須分步實施、循序漸進。要學習‘兩彈一星’和‘載人航太’的精神，艱苦奮鬥，自力更生，一步一個臺階、一步一個腳印地跨越，從而加快縮短與世界水準的差距。應集中全國力量，分包承擔責任，攻克航空產業的氣動技術、複合材料技術、微電子技術、發動機核心技術等關鍵、核心技術。”

　　接受採訪的多位專家都表示，大飛機是航空工業的王冠，不但技術複雜，而且品質要求高，更重要的是關係到國家重大利益，需要集全國之力，多方參與，統籌協調。動員和組織全國的力量，建立起大飛機技術能力賴以生成、發展的開發平臺，並以企業化運作的方式，推動創新能力的提升和產業化的順利實現。在實施過程中，必須擺脫地方利益、部門利益、行業利益的局限，以民族利益和國家利益為重。“只要各個方面大力協同、統籌資源，中國人自己生產的大飛機一定能飛上藍天”。(《瞭望》 孫英蘭)