專題 兩岸翹首盼“三通” 特別報道
兩岸“三通”只欠東風
華夏經緯網   2003-10-05 00:00:00   
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  <%beginrecord%><%endrecord%>“三通”是海峽兩岸直接“通郵、通商、通航”的簡稱,最早由全國人大常委會于1979年元旦發表的《告台灣同胞書》提出。20多年來,在祖國大陸的積極推動下,經過兩岸同胞的共同努力,兩岸“三通”已取得一些進展。但由於臺當局的政策限制,兩岸直接通郵、通航、通商迄今尚未實現。
   

兩岸經貿合作已具相當規模

    在祖國大陸制定的《台灣同胞投資保護法》等一系列鼓勵臺商投資、發展兩岸經貿關係的政策和法律的推動下,兩岸經濟合作已具相當規模,並形成互補互利的局面。
   
    一是兩岸間接貿易快速增長。兩岸貿易額從1979年的0.77億美元,猛增至2001年的324億美元,22年間貿易總額達2232.69億美元,台灣自大陸獲得的貿易順差累計高達1511.79億美元。目前,台灣是祖國大陸第四大貿易夥伴和第二大進口市場,而大陸(包括香港)則取代美國,成為台灣最大出口市場和最大貿易順差來源。
   
    二是臺商投資規模越來越大,投資領域不斷擴大、深入,高科技投資蔚然成風。有5萬多家台資企業、50萬台胞、500億美元資金(協議金額)在祖國大陸,實際利用台資300多億美元。
   
    三是兩岸人員往來頻繁,層次不斷提高。台灣同胞來大陸累計達2400萬人次,大陸同胞赴台灣達40萬人次。
   
    但應該看到,目前兩岸同胞往來必須間接進行,除了輾轉勞頓之苦外,還費時費錢費力。今年,臺當局表面上開放臺商直接來大陸投資,但仍有許多限制;尤其是,臺當局仍對大陸企業到台灣投資、對大陸商品進口設立諸多限制,這自然造成兩岸經濟關係的“間接性、單向性與不平衡性”。
   
“通郵”取得重大進展

    為溝通兩岸人民資訊,給兩岸經貿往來和人員交流創造條件,祖國大陸相繼制定兩岸通郵、通話的管理辦法,並採取了許多實施步驟。1979年上半年,祖國大陸率先開辦了對臺平信業務。在島內民眾的強烈呼籲下,臺當局被迫於1988年3月宣佈,台灣民眾給大陸親友的信件可由台灣紅十字組織經香港郵局轉寄大陸。1989年6月起,台灣郵政部門開始直接收寄到大陸的信件。1993年4月,大陸海協和台灣“海基會”簽署了“兩岸掛號函件查詢、補償事誼協議”,兩岸開始互辦掛號函件業務。目前,兩岸郵政部門已經相互封發航空和水陸路函件總包,開辦了平信、掛號信函、明信片、航空郵筒、印刷品及盲人讀物等郵政業務。至2001年,兩岸間互寄郵件達6000多萬件。去年12月,臺“郵政總局”與台灣“中華快遞公司”合作,代理收寄由台灣寄往祖國大陸的快遞貨件業務,但臺當局仍不允許兩岸郵政部門開辦郵寄小包、包裹、特快專遞、匯兌和保價信函等業務,也不委託相關的行業團體就擴大兩岸郵政業務進行協商。
   
    兩岸電信業經歷了曲折的發展過程,但發展速度驚人。1979年2、3月,大陸率先單方面開辦對臺電報、長途電話業務,臺當局一直到1989年6月才允許通過第三地對大陸開通電報和直撥電話業務。據資訊產業部公佈的統計數字顯示,2001年兩岸固定電話通話量達2.8億分鐘;大陸往臺電信業務量已居出境業務的第二位,僅次於香港,台灣往大陸的電信業務高居其發出量的第一位,已佔其島外業務量的30%。鮮為人知的是,兩岸電信線路剛開始經由美國、澳大利亞等國家和香港地區轉接,1996年才改為經日本、香港海底光纜直接連接。目前,兩岸直達光纜和衛星電路已達3000多條,並相繼開辦了電話、電報、數據通信、電子信箱、移動電話漫遊等業務。由於兩岸間接通郵通電,雙方郵電資費不能直接結算(須經由第三者拆帳),兩岸郵電部門每年因此各自撥付給經轉方費用高達2200萬美元,增加了彼此營業負擔,更影響兩岸電信業務的進一步發展。
   
兩岸通航取得局部進展

    直接通航(包括海運與空運的雙向直接通航)是“三通”的關鍵部分,因而祖國大陸高度重視。早在1979年和1981年,交通部負責人就恢復和發展大陸與台灣之間海上客貨運輸發表談話,一些大陸港口開始接納台灣船舶。為保證台灣船舶能在台灣海峽安全航行,大陸解除了大陸一側燈樁對台灣方面的遮蔽,大陸的海岸電臺、搜救中心也對台灣船舶全面開放。為規範兩岸航運市場,促進兩岸海上直航,交通部于1996年8月頒布了《海峽兩岸間航運管理辦法》,迄今已先後批准台灣船舶公司在大陸設立了2家獨資公司、5家合營公司和幾十家航運公司代表處。空中運輸方面,1990年民航總局頒布《祖國大陸和台灣間民用航空運輸不定期飛行申請和批准程式的暫行規定》,並先後批准台灣4家航空公司在大陸設立代表處。
   
    隨著兩岸各項交流的發展,島內要求兩岸“直航”的呼聲自然越來越高。但被逼無奈的臺當局卻以“兩岸試點直航”,來應付島內各界的壓力。1997年1月,大陸“海峽兩岸航運交流協會”與台灣“海峽兩岸航運協會”就高雄與福州、廈門間的“試點直航”達成共識。同年4月19,廈門輪船總公司所屬“盛達輪”首航台灣高雄港“境外航運中心”,正式啟動兩岸“試點直航”,結束了海峽兩岸48年來商船不直接通航的歷史。截止今年2月底,兩岸12家航運公司的12條船舶先後參加了“試點直航”的運輸業務,共完成7587個航次,運輸集裝箱達176萬個標箱。但臺當局堅持“不通關、不入境”,兩岸貿易貨物仍須繞道第三地轉運,造成巨大浪費,僅台灣貨船繞航日本石垣島蓋上一個小小的印章,每年白白送給日本的費用就高達200多萬美元。為遏制高雄港貨物吞吐量不斷下降、經濟衰退的趨勢,臺“交通部”不得不于2001年8月6日批准高雄“境外航運中心”辦理與大陸之間的海空聯運作業,即大陸貨物進入高雄“境外航運中心”後,由保稅車直接運到桃園中正機構或高雄小港機場,再空運到世界各地,這使兩岸直航又邁出了“關鍵性的一小步”,但其效率仍然較低。
   
    在島內各界要求全面、直接“三通”的強大壓力下,臺當局從2001年1月1日起,分階段開放金門、馬祖與福建沿海的貨物和人員直接往來,這就是所謂的“小三通”。今年6月,臺當局又有限度開放台灣貨物和人員通過金馬單向中轉大陸,並有限度開放澎湖“小三通”,進行“宗教直航”。實際上,“小三通”只不過是對原來福建沿海一帶兩岸民眾交往和小額貿易的“除罪化”,仍禁止大陸貨物經金、馬兩地轉運往台灣,嚴格限制大陸居民進入金馬地區。由於臺當局的出發點是為了緩和島內外壓力,拖延兩岸“大三通”,因而島內各界抨擊“小三通”是“小鼻子小眼”、“大路不走走小路”。
   
    為方便兩岸人員往來,推動兩岸空中通航,大陸控股的澳門航空公司和港龍航空公司,先後於1995年12月、1996年8月開始,分別經澳門、香港機場時不需要換班機,只要更改班號,就可一機到底飛行兩岸。兩岸航空公司為乘客實行了行李直挂、一票到底的服務,但這仍然不是嚴格意義上的兩岸“空中直航”。
   
“台獨”施政造成兩岸無法直接“三通”

    不難看出,兩岸“三通”雖已取得局部進展,但與祖國大陸“一個中國、直接雙向、互惠互利”的原則相差甚遠。兩岸之間之所以迄今無法實現全面“三通”,根本原因是李登輝、陳水扁推行“台獨”分裂政策造成的。
   
    《告台灣同胞書》提出“三通”主張后,當時主政台灣的蔣經國將“三通”誣衊為“統戰陰謀”,堅持“不接觸、不談判、不妥協”的“三不政策”,妄圖“以拖待變”。尤其是,一心搞分裂的李登輝在12年時間堙A以大陸承認台灣所謂“對等政治實體”地位、承諾放棄使用武力、不封殺台灣所謂“國際生存空間”為“三通”前提,顯然是阻撓兩岸“三通”;他還在1996年拋出所謂“戒急用忍”政策,阻截臺商投資大陸的腳步。
   
    陳水扁上臺後,多次聲稱要“推動‘三通’”,但又一再以所謂“兩岸通航不安全”等說詞阻撓“三通”。去年8月,臺“經發會”建議積極開放兩岸經貿及投資、推動“三通”,但臺當局依然推三阻四,沒有採取實際步驟。為緩和島內各界要求“三通”的壓力,刺激島內經濟,尤其是為與泛藍軍爭奪“三通”主導權,壓縮泛藍空間,陳水扁於今年5月裝模作樣地表示“三通是必由之路”,要“授權民間機構進行協商”。但實際上,陳水扁隨即就提出了台灣“不被矮化、不被地方化、不被邊緣化”的三前提,“陸委會”也揚言“三通談判必須顧及國家主權”,尤其是,臺當局還在“立院”表決中暗中運作,封殺泛藍軍提出的“三通條款”法案。這說明,陳水扁目前根本就不打算開放兩岸直接“三通”。
   
    李登輝、陳水扁千方百計拖延、阻撓“三通”,表面藉口是為“台灣安全”、避免大陸經濟的“磁吸效應”、避免島內經濟空洞化,但實際上別有所圖。顯而易見的是,無論是李登輝,還是陳水扁,都夢想“國與國之間的三通”,實際是以“三通”為籌碼,謀求“主權獨立國家”地位。更主要的是,陳水扁十分擔心“三通”拉近兩岸在經濟、地理、心理、文化上的距離,從而“使台獨理論失去戰略縱深”,使其“兩岸兩國”政策框架全面解體。 因而,他把阻撓“三通”視為“阻止中國政治、經濟、文化勢力進入台灣、建立台灣‘國家認同’的最重要的政治防禦工程”。李登輝聲稱“三通不只是單純通商、通郵、通航,而是主權獨立與國家認同的戰爭”,“陸委會副主委”陳明通也說“‘三通’將拉近台灣人民對於大陸的‘心理上的距離’,衝擊民眾的‘國家認同”’,這些言論都是陳水扁“三通”心態及政策的反應。此外,陳水扁還擔心貿然“三通”會引起“台獨基本教義派”的不滿,影響“台獨鐵票”,進而打亂其競選連任部署。
   
萬事俱備,只欠東風

    從臺當局出爾反爾的言論、設置的重重障礙及打壓泛藍軍的策略運用看,陳水扁短期內在“三通”問題上不可能有什麼“驚人之舉”。但從客觀現實看,兩岸“三通”可說是“萬事俱備,只欠東風”。
   
    首先,祖國大陸在“三通”的硬體、軟體方面早已準備就緒,並且提出了兩岸“三通”的具體步驟,充分展現了大陸推動“三通”的最大誠意。
   
    其次,“試點直航”的實踐並沒有給台灣“安全”造成任何影響,反而為兩岸全面直航乃至“三通”在業務和技術層面積累了寶貴經驗。而剛剛結束的臺港航權談判,更為兩岸“三通”談判提借了可資借鑒的模式。
   
    更主要的是,全面、直接“三通”是島內經濟和兩岸關係發展的必然要求,已成為島內各界,尤其是工商界的共同願望,就連臺當局也對開放“三通”、搶救台灣經濟有著清醒的認識。正如《中國時報》所言,兩岸“三通”的關鍵,“在於對台灣有利、有經濟需要、有客觀社會基礎,且已形成超越黨派的共同政見”,因而臺當局最終是無法抵擋的。島內輿論分析,在開放“三通”已成為島內主流民意的情況下,如果泛藍軍高度團結,而“台獨”鐵票又不足以穩定政權,深通選舉之道的陳水扁在競選下屆“總統”前,不得不就兩岸“三通”問題“做出某種形式的回應”,以撈取選票。(吳能)
   
    華夏經緯網專稿 2002年7月5日 
   

 

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