歷時四年半，花費至少五千億元以上的台灣高鐵，已在台灣西部由南到北畫出一條長達三百四十五公里的巨龍。台灣高鐵董事長殷琪始終說她有「百分之四百的信心」， 明年十月底高鐵通車。
可是，原訂今年十月開始進行的動態試車，卻一延再延，迄今無定期；而因為更換系統違約，台灣高鐵日前確定將賠償歐洲高鐵聯盟新台幣二十一億元和解，列車還沒開 動就先虧一大筆錢。
介面規格專家預警
更糟糕的是，由於高鐵將日本新幹線系統與歐洲高鐵系統混用，各種危及行車安全的技術問題紛紛浮現，讓高鐵成了超危險列車。
技術支援台灣高鐵將近五年的日本「JR東海」的台灣小組領導人田中宏昌，最近在日 介面等隱藏種種危機，言明「JR東海不會介入不認同的系統，在新幹線沒經驗的系統， JR東海也不會支援。」頗有全面退出的意味。事實上，JR東海總部內臨時編組的台灣 小組裏，許多人已歸建回原單位。
由於事態嚴重，本刊在二十九日特別赴東京採訪在日本鐵道界一言九鼎，近十五年來也是台灣交通部顧問的鐵道權威齋藤雅男。他直指，其中最可怕的是「interface（介面）不同，全球很多鐵路事故都是因為介面不同引起的。」六年前，德國高鐵曾發生 百人死亡的重大事故，原因只是小小的輪胎磨損，台灣高鐵卻存在介面規格這麼重大 的問題，會發生多大的災難，實在令人不敢想像。
政治介入日法分食
八十五歲的齋藤四十年前參與建立日本的新幹線系統，到過台灣超過一百次，為鐵路電氣化和高鐵規劃設計，台灣高鐵第一組700T型列車今年五月運抵高雄時，他還上臺接 受模型的「龍頭」。
齋藤在新幹線東京車站月臺上感慨地指出：「台灣高鐵大樓裏的那些歐美工程師，根本沒有人懂新幹線」，「日本新幹線是以技術做考量，台灣的高鐵卻是以政治做考量。」他大爆內幕證實，當年日本會去搶台灣高鐵，是因為經濟不景氣，日方以讓李登輝來日本，交換台灣高鐵的商機來「拯救鐵道車輛製造商」。
高鐵的機電部分最初是採歐洲系統，經過這番運作，改由日本三井物產等七大商社所組成的「台灣新幹線株式會社」（TSC）取得，再請JR東海提供技術支援，但因主體 是歐洲規格，以致在日本系統裏，竟然混雜近三成左右的歐美子系統。這個「日法戰爭」 利益分食、政治黑幕中誕生的怪物，高鐵自欺欺人地稱它為「best- mix」（最佳混合）， 但專業人士卻諷刺它是「bad-mix」（最糟混合）。
被批外行殷琪協調
二年前，殷琪去JR東海的名古屋本社拜訪時，JR東海清楚表明立場：一、 Best-mix絕對 不可行；二、如果要準時在二○○五年十月通車，鋻於時間急迫，最好完全照抄東海道 新幹線；三、要重用台灣人工程師；四、JR東海能夠支援的範圍僅止于和東海道新幹線 功能相同的部分。
但殷琪並沒有理會，由於台灣高鐵是日本新幹線第一次的海外技術輸出，日本人深怕這樣下去會砸了新幹線的招牌，因此不斷預警，殷琪還是未重視。曾和殷琪接觸過的 齋藤說，在高鐵的技術問題上，殷琪是「外行的，局外人，對JR東海多次提出的問題 好象不很在意。」
直到今年九月，JR東海下了最後通牒，再度提出二十多項技術問題，重申若這些差異未解決，不可能繼續支援台灣高鐵，殷琪才感受到雙方關係的緊張，她近幾個月都去 日本，和JR東海溝通協調。
獨厚法商日方氣悶
但另一方面，殷琪卻仍雇用六名法國國鐵的顧問，及約二十名左右的法國國鐵駕駛加入台灣高鐵，把赴日受訓回臺的駕駛冷凍起來，針對系統混雜也沒有更實際的解決辦法。齋藤告訴本刊，JR東海和日本廠商對台灣高鐵「已氣到喉嚨，只差沒有罵出來」。 JR東海曾一度考慮舉行國際記者會，對全世界說清楚他們不願再對台灣高鐵的技術支援部分負責任，以維護商譽。但這等於和台灣高鐵撕破臉，JR東海不想決裂，才會由田中昌宏發表論文。
「JR東海現在其實是進退兩難，如果退出，在民間龐大壓力下，JR東海社長以下的人都 要被砍頭！」齋藤透露，近幾個星期中，已有日本掌管鐵路的官員，低調到台灣了解內 情，「如果不好好處理，一定會變成國際事件，導致臺日關係惡化」。齋藤十分嚴肅地 強調，補救之道是趕緊試車，取得資料資料；檢查各項土建工程、基樁是否落實
關鍵器材台灣沒買
他說，台灣和日本都多地震、颱風，隧道、橋梁也多，法國高鐵卻沒這些經驗。日本新幹線有一個地震早期報知系統（UrEDAS），台灣高鐵卻連買都沒買；日本新幹線的 通信系統是走電纜，可以防止遇到隧道或班次密集時，可能漏聽重要通訊，但歐美工 程師設計的是在隧道中效果不良的數字無線電通訊。
還有，軌道上最關鍵的轉轍器「叉心」（crossing），台灣高鐵採用的是鑄鐵，不是硬 度較強的鋼錳合金。鑄鐵要花較多的心力維護，而且壽命只有鋼錳合金的一半，不注 意會斷軌造成重大事故，「但台灣高鐵連檢測維護軌道用的高速軌道檢測車（簡稱Dr.Yellow） 都不要買。」齋藤覺得不可思議地說。
在保全系統（ATC）上，齋藤提到，列車時速愈高時，駕駛員的視野會愈來愈窄，以台灣的條件，很容易漏看目前打算採用的法國系統號志標示（立在軌道旁，與捷運及 臺鐵相同），萬一前面有狀況，根本來不及反應，但日本新幹線的ATC訊號是直接傳 入駕駛室，可以立刻反應。
訓練人員無所適從
日本新幹線出入車站時，車長一定從車長室伸頭出來看全月臺，確保安全，並做確認手勢後才會開車門，但現在的700T型車輛卻讓車長室窗戶緊閉，變成靠駕駛來確認。
至於號志系統，新幹線是單向，但台灣高鐵採用歐係的雙向，使控制變得複雜困難， 殷琪找了三個法國國鐵的專家來了解，法國專家問高鐵的工程師：「你們為什麼選用 這麼複雜的系統？」台灣工程師反問：「這不是你們設計的嗎？」法國專家竟回說：「我們早就不用了。」
系統混雜讓高鐵內部也無所適從。JR東海要訓練台灣的駕駛及乘務人員都不知如何訓練，列車運轉手冊也不知如何寫，而像車站間的軌道是日本式，車站內的軌道卻是德國式，二種軌道行駛的要求及動作都不同，試車人員根本不知要怎麼試。
事實上，除了機電系統，目前高鐵已接近全部完工的土木工程也危機四伏。包括雲林以南地層下陷造成高鐵高架橋墩下沉；邊坡用種草的生態工法，可能導致泥土流失而 傾覆軌道，甚至因土塊高速撞擊而翻車；高鐵苗栗沿線路段的地基則明顯沉陷。
施工粗糙基座下沉
齋藤指出，雲林以南部分路段下沈，未來列車經過這裡，輕則車體晃動，重則出軌翻車。而嘉南大圳還未完成前，當地是像沼澤的軟地盤，若高架橋水泥基樁未檢測，地震時一定大傷亡
目前台灣高鐵已經是個世界級的笑話。
來源：軍事烽火臺
