溫室中的中國壟斷行業長期睡在重重保護的搖籃中，隨著這個地球上一次次的變革使得更多的生存和競爭越來越公平，不可避免地，中國的壟斷也一樣面臨土崩瓦解的命運。
事實上，隨著中國改革進程的加快，長期被“獨此一家”所壟斷的中國電信、航空、石油、鐵路運輸等行業，已經紛紛分拆重組，前所未有地引入競爭機制。
探討其市場化進程中的細節不難發現，每一個行業的變革都有其極特殊的行業特性，但共同的特點是每一步都步履艱難。
電信：破除壟斷已成定局
兩周前，資訊產業部部長吳基傳對媒體宣佈，中國電信行業已實現全行業破除壟斷𡊨引入了競爭。
有目共睹的事實是，一年前還由中國電信一家壟斷的電信市場，現在已有中國電信、中國移動、中國聯通、中國網通、中國吉通等五家電信公司的並存，而且，有能力承載電信業務的鐵道網和廣電網也都以種種方式向通信業務“靠攏”。業界認為：中國電信業的壟斷堅冰已然打破，競爭的格局初步形成。
通信業這兩年為打破壟斷確實沒少下功夫。經過一系列帶有戰略意義的重大改革後，電信業逐步實現了政企分開、郵電分營和電信重組，據說這一系列的改革涉及到120多萬職工、 6萬多個營業網點和6000多億資產的調整與剝離。
業界都不會忘記電信業大分拆，中國電信這個行業巨頭被拆解成分別經營固定電話、移動電話及衛星和尋呼業務的4個公司，現在這幾大公司都已經獨立運營，中國電信一家獨霸天下的時代從此終結。
幾年來，中國聯通一直在擔任通信業“破冰先鋒”的角色。 在過去半年中，聯通是內地通信業發展最迅速的企業。在國家政策傾斜和企業自身的市場運作下，聯通去年的增速達到 200％，已成為我國惟一一個經營電信業務種類最多、擁有各种經營牌照最全的電信企業。今年 6月21日、22日，中國聯通股份有限公司分別在美國紐約證券交易所和香港聯交所成功上市。此次上市共可籌集資金64．31億美元，佔股本金的24．82％，實際到位已達56．5 億美元，創下了中國海外融資數量的最高紀錄。這也是聯通真正以巨人的姿態加入中國正在形成的電信競爭格局的“成人禮”。
對於聯通的迅猛發展，電信“老大哥”們常常以“非對稱管理”、“政策傾斜”以蔽之，但憑心而論，聯通在政策上的靈活操作，在業務經營上的不斷創新才是真正的助推器。
壟斷消解後競爭隨之而來。市場不小，問題在於如何瓜分。中國聯通、中國移動、中國電信以及網通、吉通等在經營範圍上雖然略有區分，但是諸項交叉的業務已經使競爭達到“慘烈”的程度。一年前的中國移動與中國聯通行動通訊價格大戰戰火燒遍全國，直至政府主管部門不得不行政干預。至今，混戰雖然遏制，但降價之聲仍偶有風聞。
其實，聯通雖然以經營移動電話業務見長，但由於體制、政策等種種因素的限制，聯通一直都在與中國電信進行著力不從心的抗爭。但在“打破壟斷、鼓勵競爭”的呼聲下，這一局面從1999年開始改變：到1999年底，其移動電話業務用戶達到415萬戶，市場份額達到 14．2％。今年以來用戶繼續快速遞增，此次上市前給投資者承諾的目標是年底前佔市場份額的22％。
中國電信也一直覬覦移動通訊這塊肥肉。據說，第三代移動電話（3G）牌照發放將在更大範圍內進行，也就是說，除了移動、聯通以及尚未形成規模的衛星通訊公司，還可能有強手伸手進來分羹，不管未來移動通訊市場格局如何，搶奪之勢可以想見。
固定電話業務是另一個競爭的焦點。中國電信長期以來以長途養市話，在這個以500億規模計的長話市場，利潤十分豐厚。而近一年間，一直扣著“壟斷”帽子的中國電信“大發慈悲”，長話優惠逐漸從節假日擴充到平時的固定時段。其實，即便如此，吉通、聯通的IP 電話業務還是因其價格優勢搶奪了不少市場。
幾天前資訊產業部邀請電信專家和市民代表召開了電信價格聽證會，由於關乎電信資費這個萬眾矚目的焦點而備受關注。雖然並沒有傳出什麼讓人們歡呼的資訊，但是這次聽證會的召開已經表明，在電信的問題上說得上話的還有電信的用戶。打破壟斷之後，健康的市場會使企業和用戶都成為受益者。
鐵老大：十年內“網運分離”
在電信、航空等由國家高度壟斷的行業紛紛將競爭引入自家門後，鐵老大也開始醞釀大分拆。國家鐵道部有關負責人近日透露，將用10年左右的時間，對全路進行“網運分離”的改造，把客運、貨運與路網分開。全國鐵路將組建成若干客運公司、貨運公司和一家路網公司。其中，路網公司負責鐵路建設、分配路網能力和承擔指揮職能；而客、貨運公司將成為使用路網進行運輸經營的完全獨立的市場主體。
此舉使運輸企業既要面臨運輸市場上的替代性競爭，又要應對行業內部的競爭。客運形成同一線路上不同公司的列車競爭，貨運也形成不同公司對同一品類貨物運輸的競爭。路網公司將對鐵路建設項目實行分類建設，經營性項目將通過公開招標大力吸收社會投資，線上路等基礎設施養護維修業務上也將引入競爭，並通過政府“規制”和投融責任約束等多種方式，有效規範企業行為。
“網運分離”後，政府放開客、貨運公司，集中力量管好路網公司，把需要鐵路承擔的公益性建設和宏觀調控任務，集中交由路網公司負責落實。隨著網運分離改革的推進，政府鐵路主管部門的職能將逐步轉向以宏觀管理、行業管理為主，主要負責制訂行業發展規劃和政策法規，檢查監督運輸安全和服務品質，制定運輸市場準則及運行規則，而對鐵路企業的生產經營則不予干預。對虧損的公益性運輸，將實行政府購買制度，進行財政補貼。
網運分離後，鐵路客、貨運公司開行客、貨列車，將直接從市場取得經營收入，按照相同的標準向路網公司支付線路使用費和其他服務費。
客、貨運公司按照規模經營、減少對客貨流和車流切割等原則進行重組，管內運輸比重加大，加上客車、機車和部分貨車實行配屬制，運輸統一調度的影響力相對減少，客、貨運公司經營自主權將得到比較充分的保證。
路網公司則實行統一核算，可以通過內部調劑，將東部線路由於通過量大收費多而形成的部分節余，調劑給西部鐵路，用活資金，平衡收支。
有業內人士在分析此次實行“網運分離”的背景時指出，鐵路運輸企業一直是在傳統計劃體制管理的基礎上建立發展起來的，組織結構上的“小而全”，“大而全”，企業辦社會現象嚴重，社企不分、事企不分、冗員多、負擔重；在管理體制上，“大一統”、“大鍋飯”、“低效率”的弊端非常突出。
隨著經濟體制改革的深化，市場化程度的提高和即將加入WTO，分步開放貨運市場將成為不可避免的現實，鐵路運輸業必將面臨強大的國際競爭。精幹主體、分離輔助、減少負擔，進而轉換經營機制，增強技術創新能力，是鐵路運輸業在迎接國內外市場競爭前所必須準備的。因此，分離分立非運輸主業業務，成為深化鐵路運輸改革的一項重要而又迫切的任務。其本質內涵就是職能分離，即把不應由運輸企業承擔的社會職能，以及可以通過市場擇優的生活服務職能、生產輔助職能從運輸企業中分離出去。
民航業：僅僅重組還不夠
中國民航運輸業的重組已勢在必行。晚重組不如早重組，拖下去損失會更多。這幾乎成了業界的一致看法。
今年7月𡊨民航總局拋出一條重磅新聞圲以國有三大骨幹航空公司即國航、東航、南航為框架𡊨組建三艘航空運輸業的“航空母艦”，地方航空公司可在自願的基礎上參與三大集團重組。重組後的三家集團公司資產總規模將分別達到500億元左右。中國民航總局體改辦副主任任厚祥透露，對我國民航業進行重組有三個考慮圲一是中國民航企業規模偏小𡊨重復建設嚴重𡊨整體競爭能力弱；二是鐵路、民航等暫緩政企脫鉤的行業𡊨改革問題已提上議事日程上來；三是民航企業有參與市場競爭的內在動力和要求。
低水準的分散競爭一直是中國民航十分頭疼的問題。我國有大大小小34家航空公司，總共500多架飛機𡊨而美利堅航空公司一家就擁有約700架飛機。國內多家航空公司重復經營一條航線，爭奪有限的客源，比如僅飛新加坡航線的就有六七家航空公司，誰都吃不飽，不得不競相殺價，陷入無序競爭。
中國南方航空赺集團𨪜公司總裁顏志卿認為，中國民航組建航空集團是大勢所趨，中國民航市場化改革要求航空公司政企分開，組建航空集團是其中重要的一步。他說，組建後的三大集團公司將按照現代企業制度的要求，建立各負其責、協調運轉、有效制衡的公司法人治理結構。
民航作為一個壟斷經營的行業𡊨一舉一動都會令人聯想到“壟斷”，此番重組力圖將散兵遊勇的航空公司化零為整，是否“加深”壟斷的疑問由此產生。顏志卿就此提出，這次重組涉及7．3萬人和1500億元資產，組建後的集團公司每家資產總規模在500億元左右，三家實力相當，無人能夠壟斷市場。
“是否產生壟斷，首先要看企業所處的市場層次和市場範圍。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長劉世錦博士如是說。“在國際上，除美國外，主要航空運輸大國國內市場集中度都很高，都有一家國際競爭力較強的旗艦型公司。我國是人口和地域大國，但即使前三位大公司合併，在國內市場佔有率也達不到50％。而從國際市場看，即使我國民航全行業飛機合成一個公司，也達不到美利堅航空公司一家的規模，因此市場壟斷並不是當前的主要問題。”
劉世錦認為，我國存在行業和地方行政性壟斷，油料供應、航材進出口、航線分配等方面存在不同程度的壟斷，對企業生產經營成本和公平競爭形成不利影響。一些地方航空公司也受當地政府或明或暗有悖于公平競爭的保護。這些壟斷才是該打破的。
看來，重組對於現今混亂的市場狀況將有所治理，但能否就此打破壟斷堅冰還無法得出結論。
民航總局關於此次重組的說明強調“企業自願、政府引導”，在此原則下，10家航空公司把商談的結果報呈民航總局，最終經國務院批准。這意味著先重組後脫鉤。但劉世錦提出，儘管重組很重要，卻必須首先要政企分開，即“先脫鉤”，民航總局主要從政府行業管理的角度對企業提出重組意見和建議，而不應對重組過程進行直接干預。他強調，重組要以企業為主體，以資本為紐帶，遵循市場規律，不能靠行政手段勉強撮合。
著名經濟學家盛洪博士則表示，民航總局與10家下屬航空公司不脫鉤，就不會公平對待其他24家航空公司。假若是為了抵禦外來競爭而推動重組，最終只能導致失敗的行政性重組，這種重組由於無法判斷誰是最好的領導者，從而成為負改革，也不可能與國外公司競爭。
另一方面，根據劉世錦分析，我國民航運輸業資源分散，市場集中度低且沒有形成規模效益，為解決這個問題而進行重組時必須確定明確的市場劃分。而此次重組“似乎只有簡單劃分，並沒有考慮通過重組形成三個不同層次市場的有效競爭格局，特別是沒考慮參與國際競爭”。 中國民航的改革遠非“一組”就靈。
石油：外資“入侵”破堅冰
石油行業是國民經濟的支柱行業，為世界各國高度重視，表現為高度的國家壟斷。與電信、電力、鐵路運輸等行業“自破家門”的作法不同，我國石油行業的壟斷堅冰是被國外資本的進入所打破的。
我國成品油包括汽柴油市場的開放，在加入WTO後有個“一、三、五”的時間表：在一二年內將成品油進口關稅降至6％，三年內放開零售，五年內放開批發。而近年以艾克森－美孚、BP－阿莫科、英荷殼牌為代表的超級巨頭提前吹響了進軍中國市場的號角。
專家分析，境外資本可以通過兩種辦法進入中國市場：一種是通過直接購買中國境內的加油站加以改造，使其成為跨國公司全球流通資源的一部分。另一種辦法是在資本市場上加以運作，通過參股、控股等手段間接獲得市場資源。相比較而言，根據國際石油巨頭的操作案例，資本市場由於其特有的流動性及較低的交易成本已成為國際鉅額資本的運作渠道，成為其直接或間接地收購銷售市場的最佳渠道。
目前石油巨頭們採用的是雙管齊下的戰略，既不放鬆對石油終端市場的搶奪，又在資本市場上頻頻出擊。搶佔加油站，擴大終端零售市場是石油巨頭們最終取得競爭優勢的必然選擇。目前階段，我國對外資加油站其實沒有亮過綠燈。但實際上，世界石油業三大巨頭都早已介入對國內加油站的爭奪。他們使用各種變通方式，諸如注資、品牌包裝等方式，用近4 年時間，在我國沿海、沿江、北方重鎮甚至中西部建立了400多個加油站。
在資本市場上最矚目的動作是不久前世界石油業三巨頭埃克森－美孚、英荷殼牌和BP－阿莫科集團日前宣佈，將出資18億美元收購中國石油化工集團公司10％的股份。分析家評論說，此舉是進入中國市場最便捷的辦法。
“打破壟斷、引入競爭”對我國壟斷行業已是勢在必行，但幾十年的壟斷是根深蒂固，徹底打破這塊堅冰似乎尚缺一把猛火。專家認為，反壟斷真正要想打開局面還要寄希望於《反壟斷法》的出臺。據悉，目前有關部門已將此事列入重要日程。
《中國經營報》2000年10月10日
