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外資民資進入是喜是憂
在鐵路運輸企業不具備法人實體和市場主體的前提下，其自身有無能力改變資本結構，有無能力吸納民營資本是值得懷疑的
中國的鐵路建設領域正前所未有地敞開大門，等待民資和外資進入。“我們將拓寬融資渠道，積極吸引地方政府、企業、民間、境外等資金參與鐵路建設。”鐵道部部長劉志軍在1月12日的全國鐵路工作會議上說。
事實上，在此之前數個月，鐵道部陸續同全國20余省達成意向 合作修建鐵路。與以往“部、省合作”不同，這次鐵道部一再對地方政府強調，要積極吸引社會資金，鼓勵民資和外資參股鐵路建設。
數月過去了，“民營資本和外資好像還沒有做好準備，目前我們沒有談成一家。”1月13日，安徽省發展與改革委員會交通處處長張天培對本刊說。在沒有民資、外資參與的情況下，安徽省已經同鐵道部達成合作，共同修建數條跨省鐵路，其中合肥到武漢及合肥到南京段已在去年底開工。
民資觀望
與安徽的狀況相似，據本刊了解，其他20多個與鐵道部合作的省份中，絕大多數也都沒能成功地引入民資和外資。“都是意向性的談談，沒有動真格的。”陜西省發改委相關人士對本刊說。
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鐵道部的急切不難理解。今年全國鐵路工作會議透露，2005年鐵道部的基本建設投資規模將超過1000億人民幣，到2020年鐵路建設總投資要超過2萬億元，平均每年投資都在1000億元以上。但事實上，2004年及2003年的中國的鐵路建設投資規模都僅有500多億。
如此看來，投入要翻一番，而資金來源面臨窘境：多年來國家財政部支援的鐵路建設基金將在今年被取消，這部分的規模是300多億人民幣。
另外，撥改貸後，鐵道部的鐵路建設大量地向政策性銀行長期借款，目前累計的建設長期貸款形成的債務已高達數千億元人民幣。這些貸款也將陸續到期。
眾所週知，鐵道部盈利有限，因此資金缺口迫使鐵路系統向地方尋求解決。而地方政府的財政緊張也是由來已久，一方面地方政府希望鐵路通過本省轄區，帶動經濟發展，另一方面，“依靠財政肯定是不行的，這就要求必須到市場上尋找投資。”張天培對本刊說。
至此，“部省合作”的出路被鎖定在外部資本 民資和外資上。但結果卻是，民資和外資望而卻步。
它們最大的風險是：一切都是未知的。
“在國家鐵路5000多億元的總額存量資本中，國有資本所佔比重將近99%。”
鐵道部經濟規劃研究院原副總工程師文力對本刊說。
這些國有資本還被細分為鐵路系統國有資本和非鐵路系統國有資本(主要是地方政府)。其中，非鐵路國有資本所佔比重又是微乎其微的。這意味著，此前即便是非鐵路系統的國有資本也很難進入鐵路行業，更不要說其他性質的資本。
誘惑和困惑
投資鐵路的誘惑不外是穩定的收益。
鐵道部發展計劃司副司長張建平透露，下一步，鐵道部對於盈利前景較好的客運專線或其他鐵路項目，會採取“政府主導、市場運作”的方式。
具體運作方式是，鐵道部與地方政府(各自出資人代表出面)，一起開展項目招商引資工作，包括一些大型國有、民營或股份制企業、金融保險業等戰略投資者加入，按《公司法》組建公司。然後，公司將作為鐵路建設、經營的業主，市場化運作。
但問題就在對“市場化運作”的疑慮上。安徽省目前正是按照上述模式進行的，安徽省投資集團作為安徽省的出資人代表，而上海鐵路局是鐵道部的出資人代表，雙方已經進行了初步的會談。
在即將成立的“部省合作”公司中，“安徽省投資集團佔10%的股份，上海鐵路局佔90%。”
安徽省投資集團基礎設施投資部經理楊俊社對本刊說。雙方約定，安徽省的投資份額可以再適當地擴大，其前提是，有民營資本或外資願意大規模的進入。但是楊俊社目前並沒有找到合適的企業。
“鐵路項目動輒上百億，民營企業很難給鐵路投資，如果投了數千萬，在股權結構中也輕如鴻毛。”文力說。
另外，鐵路的效益要靠網路效應，鐵路建成後，線路承擔怎樣的運力？主要在什麼時間？走什麼樣的線路？這些都是由鐵道部門統一調度的，如果這些條件滿足不了，鐵路就會被“憋死”。
實際上，即便一切順利，民營資本仍然面臨窘境：每個鐵路局的真實所得並非其收入。鐵路系統目前仍是核算主行業盈虧，而非企業盈虧。
其程式是：各鐵路局將收入統一交給鐵道部，鐵道根據運營情況按一定系數返還。比如，某鐵路局向鐵道部上繳100萬收入，如果返還系數為60%，鐵道部就將60萬返還該局。一般而言，條件越好，系數會比較低；而條件艱苦的路段，返還系數甚至會超過100%。
這被稱為交叉補貼機制，每個局的收入並非真實的所得，每個局也都不能稱為真正的企業，民資無法忍受這種清算體制。
改革者的憂慮
事實上，不單是民資猶豫不決，此前已進入鐵路建設的一些非鐵路系統地方國資也幾欲退出。這些矛盾體現了改革主體的邏輯不一致：“一方面鐵路系統迫切地希望引入資本，實現‘跨越式’發展；另一方面，卻因為部門利益無法讓利於人，常常挫傷合作者的積極性。”福建一位地方鐵路工作人員對本刊分析。
比如，福建省有一條地方出資興建的鐵路，當時初衷是希望客車能夠通過這條鐵路上國家大網(幹線)，並出省運營，但一直未通過審批，這直接導致了長期虧損。
直到2004年春節，鐵道部才批准該線路在春運期間可開臨時客車。至今，這條地方鐵路仍然無法扭虧。
另外，在山西省中部有一條地方出資修建的鐵路，初始設計年運量為800∼1000萬噸，但實際建成後運量竟然只有60萬噸。這是因為當地鐵路局車輛有限，甚至在國家幹線上都不夠用，更難說照顧到地方鐵路了。
後來地方政府將該鐵路控制權交給鐵路局，鐵路運力才逐漸恢復。“這說明外來者很難平等地享有路網的使用權和通路權，無法獲取應有的經濟收益。”文力說。
因上述種種原因，“部省合作”被一些地方視為畏途，有些甚至萌生退意，如在珠三角的一條地方鐵路已經連年虧損，地方政府目前只求全身而退。
這些矛盾和邏輯上的混亂最終被歸結于政企不分。由於尚未實現這一起碼的改革步驟，鐵路運輸企業仍然是鐵道部門的行政隸屬單位，既不具備法人財產權利，也非規範的市場主體。
“無論民營資本還是其他出資人，在鐵路運輸企業既非法人實體，亦非市場主體的狀況下進入鐵路，則意味著民營企業相應喪失了對自己財產行使的完整法人權利。”文力說。也因此，他們對這一盛宴還在持觀望態度。（原名：中國鐵路建設領域敞開大門 民資外資仍在觀望？作者王晨波）
稿件來源：《中國新聞週刊》 2005-2-1
