由鐵道部、常山國有資產管理局和常山水泥有限公司三方合資的衢常鐵路公司將在2005年3月正式成立。這家首入鐵道部建設堡壘的民企能否為鐵道部投融資改革方案的推進樹立典範，或在中國承諾2006年鐵路向外資開放進程中起到標示作用，各界人士興趣頗濃。

　　即將建設的衢常鐵路位於浙西衢州境內，全長45公里，土地面積達3026畝。建成後將在適時開工建設的九江景德鎮衢州鐵路浙江境內段，而九景衢鐵路是浙贛線和京九線兩大鐵路主幹線的重要連接通道。

　　目前該條鐵路的投資概算為7.75億元，其中60％將由衢常鐵路有限公司向銀行貸款，而其餘的40％由鐵道部、常山縣政府和常山水泥有限責任公司按所佔股本出資。新公司的章程、合同、人員都已經基本確定。鐵道部方面將出任董事長、監事、總經理、總工程師等職，其中，總工程師由總經理授命。股東常山水泥有限公司將出任副董事長、董事、監事會主席、副總經理四個職務。

　　順利籌建

　　據了解，衢常鐵路已經明確由鐵道部、常山縣國有資產管理公司和民營企業常山水泥有限責任公司三方共同投資興建，其股比構成分別為35％、32.5％和32.5％，衢常鐵路有限公司將負責管理衢常鐵路的營運。

　　衢常鐵路籌建辦公室主任孫勤接受本報記者電話採訪時表示，衢常鐵路吸納民營資本和鐵道部促成此事的決心之大有必然聯繫。

　　鐵道部在《中長期鐵路網規劃》中計劃到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，總投資約2萬億元。拓寬融資渠道，積極探索市場融資，降低融資成本，最大限度發揮社會資金的作用成為了目前鐵路發展基本的方向。

　　2004年9月，鐵道部和浙江省政府在杭州簽署了關於浙江省鐵路建設有關問題的會談紀要。衢常鐵路即是這項由鐵道部部長劉志軍和浙江省省長呂祖善等共同簽署的11個浙江鐵路建設改造項目中的一個。

　　鐵道部的立場決定了衢常鐵路建設的籌備極為順暢。

　　衢常鐵路公司將在2005年3月正式成立，而衢常鐵路籌建辦公室則是2004年4月中旬才開始成立。從前期籌備到股份制公司從設計到規劃到送交國務院批復，前後僅用了一年不到的時間，而規劃中新成立的公司將於今年下半年正式投入建設，2006年年底至2007年年初項目全部完成。

　　事實上，在現有的剛性報批性價格機制內，國家鐵路建設由這樣一家水泥公司來參與，“國鐵和地方政府、民營企業的關係可以變為三方得利，是項目籌備順利的主要原因。”孫勤表示。

　　與公路等運輸方式不同，鐵路貨運靠的是“做量”。為此，鐵路部門會更多青睞那些能給他們帶來“包量運輸”的大代理商和有貨源的大企業。一些鐵路部門還會由此形成固定編組，以便於鐵路貨運的經營。當客戶需求很大，為了保障一些重要物資的運輸順暢，鐵路運輸基層單位為了保住大客戶，就不得不降低運價，做出利益犧牲。

　　“當地沒有比常山水泥更大的企業了。”孫主任透露。於是，在衢常鐵路吸納社會資本的問題上，常山水泥當仁不讓地成為了鐵道部和常山縣政府的首選，而這也是在現有體制之下國鐵要捆綁住大客戶和自身利益的最佳途徑。

　　回報機制

　　常山水泥的母公司是光宇集團。總資產達35億的光宇集團由2004福布斯大陸富豪榜第47位的馮光成所擁有。一些知情人士表示，事實上，此次常山水泥參股衢常鐵路，只是名義上的出資人，真正的決策方和出資方正是以建材為主業的光宇集團。

　　這家地處浙江省紹興的民營企業目前掌控著浙江水泥、浙江玻璃(2001年于香港上市)和浙江科技三家核心公司。

　　來自知情人士的透露，目前衢常鐵路的投資回收週期約為12.7年。作為一條僅有45公里長的非幹線鐵路，這樣的回收週期並不算過長。

　　而來自常山水泥的內部人士還透露了一種增加收益的可能性。除了稅收方面的優惠，公司在未來也希望以投資者的身份利用鐵路車站或鐵路兩側的土地從事房地產、廣告、儲運、商貿等多種相關產業的開發。

　　不過，據常山水泥有限公司的副總經理江志源透露，常山水泥參股衢常鐵路，直接與集團在常山的水泥基地建設計劃相關。江志源負責公司衢常鐵路投資項目。

　　浙江水泥有限公司于2003年4月18日和常山縣人民政府簽訂了《投資水泥項目協議書》，組建浙江常山水泥有限公司，規劃在常山縣輝埠鎮建設規模為日產3萬噸的水泥熟料生產基地。

　　這個生產基地計劃分三期實施：一期工程投資人民幣8億元，建設一條5000噸／天水泥生產線，一條5000噸／天熟料水泥生產線。

　　目前，第一條水泥生產線已經完成，第二條熟料生產線原計劃在2004年11月點火投產，但據常山水泥的副總經理江志源透露，儘管項目完成了90％的土建，仍然不敢開工。

　　交通是難題

　　“從常山往外的二級公路只有一條，距生產基地的位置還有40公里，現在公路運輸剛剛能滿足運輸5000噸的量。水泥運輸還要加上30％的混合材。如果按照原計劃投產，還有進常山的煤炭原料等等，一條二級公路來運怎麼可能夠？”江志源認為企業運力緊張是投資鐵路的最直接動因。據悉，在當年簽訂項目協議書的時候，光宇集團就向當地政府提出了改善交通運輸的要求。

　　負責公司衢常鐵路投資項目的江志源表示，在多種運輸方式中，鐵路的運費僅比水運略高一點。而公路的運費比鐵路要高出數倍。本報記者獨家獲悉，目前衢常鐵路的地方定價預計在0.14-0.15元／噸.公里左右，而目前公路的費用是0.3元／噸.公里。

　　常山水泥之所以不選擇公路而選擇鐵路，還有一個重要的原因在於，貨源的特殊性。作為未來衢常鐵路重要貨源的水泥，在鐵路系統中仍然屬於6大重點運輸物資，這確保了貨物可以享受計劃審批、裝車、挂運“三優先”的政策。

　　風險依存

　　在常山水泥之前，徐明旗下的大連實德集團曾經嘗試參與煙大輪渡項目的投資，這條北起大連，南至煙臺，縱貫渤海海峽，被譽為東北至長江三角洲地區陸海鐵路通道的重要組成部分，它的投資回報率曾預估高達12％。然而，最終大連實德連10％的股權都無法拿到。

　　當時，國務院發展研究中心產業經濟研究部副部長馮飛就公開指出：“民營企業有資金，也有投資的積極性，但投融資體制讓這種積極性無從發揮。”

　　常山水泥首入鐵道部建設堡壘，究竟能否為鐵道部投融資改革方案的推進樹立實質性的典範，或在中國承諾2006年鐵路向外資開放進程中起到標示作用，業界表示需要假以時日。一位不願意透露姓名的行業研究員表示，單從投資鐵路的角度，公司能否盈利現在很難確定。

　　業內人士分析，各個運輸企業將直通客貨運業務的收入首先全部計入鐵路公司的客運收入，再由鐵路公司根據鐵路線路使用費、機車牽引服務費、車站旅客服務費、車站上水服務費等清算指標向鐵路所經沿線的鐵路局或鐵路公司支付費用。這種財務清算機制會使各個運輸企業不能直接獲得運輸收入，也無法真實地反映各運輸公司的經營水準和實際收益。

　　由於鐵路運輸具有網路性，民間投資的鐵路，勢必要與現有的國有鐵路互聯互通，才能最大限度地發揮效益。而目前中國鐵路由鐵道部統一管理調度，運價體系也由國家嚴格控制，民間資本投資的鐵路項目，能夠掌握的自主權相當有限。

　　“未來的收益究竟如何分配，運營線路究竟採取哪種模式，如何解決財務清算中的收入流失，現在還非常不明朗。”上述不願意透露姓名的分析員表示。一些業內人士也擔心，像衢常鐵路這樣路線短、投資少的線路即使贏利，對幹線鐵路的投融資可複製性也並無太大的借鑒作用。 （記者 胡怡林 ）

　  來源：經濟觀察報 2005年02月26日