中國民航業去年創造了“一年賺十年錢”的奇跡，國內如火如荼的價格戰顯然功不可沒。現在《中美航空協議》已經生效，“廉價航空”也空降中國，中國民族民航業面對這些國際高手，怎一個“煩”字了得？
剛剛過去的2004年，一向有“虧損大戶”之稱的中國民航業，忽然自稱賺了個缽滿盆溢。
“去年在油價大幅上漲的不利情況下，中國民航業一年賺了十年的錢。”2005年1月12日，在全國民航2005年夏秋季國內航線航班經營許可評審會上，中國民航總局副局長李軍透露了這一“振奮人心”的消息。此前，民航總局的統計數字也顯示，2004年中國民航全行業利潤達到了86.9億元，這一數字相當於前十年的利潤總和。
面對民航業如此成長業績，業內人士不僅沒有流露出太多興奮，相反表示了更多擔憂。他們認為，2004年如火如荼的機票價格戰，在短期內確實給各航空公司帶來了新的利潤增長點，但這種低水準的競爭手段，是以部分犧牲旅客的正當利益為代價的，如更為嚴重的航班延誤，航空公司拒不支付航班延誤賠償金等。
“目前中國民航業的最大威脅，還不是國內各航空公司之間的惡性價格戰，而是來自國際市場的更為強大的競爭對手，”北京航空航太大學經濟管理學院張寧教授對《中國經濟週刊》說。
2005年，中國民航業面對的國際競爭，已從原來的“假想敵”轉為現實對手：一是被業內稱為“打開中國天空大門”的中美航空協議的正式實施，讓早就鍾情于中國民航市場的美國各航空公司，終於領到了“通行證”；二是“廉價航空”仿佛一夜之間，將一個全新的民航概念和一批成熟對手“空降”中國，大有獨吞國內市場空白之勢。
與此同時，國內鷹聯、春秋和奧凱三大民營航空公司的集體亮相，一舉打破了中國民航業50年來由國有資本一統天下的局面。
面對國內國際雙重突變，國內民航市場現有的“3+1”格局（國航、東航、南航和海航）能否被打破？國內民航業是否面臨重新洗牌？
航班延誤何時了
2月15日（大年初七），春節七天長假的最後一天，北京迎來2005年的第一場大雪。回家探親的趙先生，按計劃乘飛機當天趕回上海，以便第二天到公司報到。
趙先生這一切計劃卻因這場雪發生了變化。“我買的是國航CA1855航班，北京直飛上海。正常起飛時間是16:30，結果由於天氣原因(航空公司方面解釋)，直到23:30分才起飛，整整7個小時(一個工作日)就浪費在了機場。”趙先生對《中國經濟週刊》抱怨說。
“16日淩晨2點才抵達上海，哪還有公交車或機場大巴，地鐵也停了，原本預算10元做機場大巴就能到家，卻不曾想因航班延誤致使花去100元的打車費。”
但令趙先生不解的是：面對同樣的天氣，原定16:20起飛的上海航空<行情資訊 論壇 點評>FM9102航班，卻在17:30就起飛了。為什麼同一航線、不同航空公司的乘客會有不同境遇？
趙先生還同時透露，他們同行旅客中的幾位上海人，提出了賠償問題。但機場候機廳的一位值班經理答覆說，沒有賠償這回事；事後打電話到航空公司投訴，要求賠償，對方回答“壓根就沒有這麼一說”；再向民航總局反映，回答是：民航總局向各航空公司提出過賠償建議，但各公司並未真正接受建議。
隨後，《中國經濟週刊》記者分別致電相關航空公司的投訴部門，對方聲稱，如果要補償的話，需要先與機場商量，任何公司都不會輕易開誤機補償的先例。
據了解，僅2月15日，首都機場就有400余架航班延誤，佔當天首都機場航班的一半以上。當時不同航班的很多旅客，都提出向航空公司索賠的要求。但這些要求也僅限于口頭式的抱怨或情緒發泄。對此，業內人士分析說，航班延誤賠償一旦成為現實，中國民航業“一年賺十年錢”的美夢就會被徹底擊破，機票打折、薄利多銷的經營路子就真正走到了盡頭。
2月16日，上海就發生了一起帶有實質性的索賠事件。據了解，本應于2月15日晚7點從煙臺起飛的東航MU5592Z次航班，于2月16日中午12時50分才起飛，延誤了近18個小時。航班延誤18小時，該如何補償?與東航交涉未果後，85名乘客決定起訴東航。航班延誤補償標準問題再次引起人們的關注。
賠償標準誰說了算
對於中國民航業而言，航班延誤一直就是個懸而未決的現實話題，近年來甚至已演化為旅客與航空公司之間的惡性衝突。據不完全統計，自2004年6月下旬起，民航總局公佈《航班延誤經濟補償指導意見》（下稱《意見》）出臺的兩個月內，因航班延誤導致的衝突多達300多起，幾乎每天都有罷機事件發生，涉及國內所有航空公司。由於不滿意航空公司的補償方案，有的乘客呆在飛機上五六個小時不下來，有的衝到了別的飛機上不離開，還有的堵在跑道上不讓飛機起飛。
因補償方案而導致的糾紛，根本原因在於《意見》對於賠償標準的規定，即“航空公司因自身原因造成航班延誤，應對乘客進行經濟補償，具體補償方式由航空公司自行制定。”
賠償標準由航空公司自己決定，責任認定難以明確。同時《意見》還規定，延誤最少4小時以上才有機會獲賠。就在民航總局《意見》出臺後不久，即2004年8月，上航、東航和國航等航空公司明確表態，不會出臺航班延誤的具體賠償方案。原因是，第一沒有專門的部門來認定航班延誤應由誰承擔責任；第二《意見》中明確表示，只對自身原因造成的航班延誤承擔補償責任，而不對天氣、空管指揮等外界因素承擔賠償。同時又規定，航空公司應該按照不同延誤時間的實際情況對乘客進行經濟補償，這無疑給航空公司造成了困難。據了解，目前可能只有深航出臺了具體賠償標準。
事實上，航空公司出臺對航班延誤進行補償的具體標準，正逐步成為國際流行慣例。如歐盟于去年通過的第261/2004新規則，已于2月17日正式實施生效。該規則適用於所有從歐盟境內機場始發或飛往歐盟境內機場的航班拒載旅客、航班取消和長時間的延誤等情形，並出臺了具體賠償標準。
但在國內，該話題的爭論和分歧依然很嚴重。“《意見》中的某些內容，似乎有些不夠合理，”中國民航管理幹部學院法學教授劉偉民評價說，“每一次延誤帶給旅客的損害是不同的，怎麼可能採取統一的處理方法呢？”
儘管航班延誤的賠償面臨諸多操作難題，但因航空公司原因造成的延誤，已經成為民航總局治理航班延誤的重點。12月27日，民航總局局長楊元元在全國民航工作會議上特別強調，2005年將繼續治理航班延誤問題。
航班延誤多發的根源何在？專家分析認為，與目前國內航空業發展的“過熱”有關。目前，航空運輸需求呈現出多年來少有的旺盛局面，於是，各航空公司不顧綜合保障能力而盲目大量引進飛機、增設基地和增加航線航班等，導致安全水準降低、服務品質下降。楊元元局長曾明確表示，中國民航業正進入“既是黃金髮展期，也是矛盾凸顯期”階段，發展“處於不健康的狀態”。
“黃金期”、“矛盾期”並存的國內困擾還未解決，中國民航業就迎來了與狼共舞的國際化時代。先是2004年7月簽署的《中美航空協定》（下稱《協定》），被業內稱為“打開了中國天空大門”；後又有了廉價航空的突然降臨，中國潛在的龐大廉價航空市場，似乎一夜之間就被外國航空公司捷足先登，搶了個頭彩。
中美之間能否真正“等額對飛”
被稱為具有劃時代意義的、從“根本上重塑中美之間商業航空關係”的《協定》，應該是中國民航有史以來，首次如此大規模地向外國開放國內航空市場，是中國民航業走向國際道路上“請進來”的第一步。
據悉，中美航空權談判歷經四輪“車輪戰”之後，才終於于2004年7月24日在北京正式簽署。
根據《協定》，在未來6年內，中美兩國間的航班將從目前的54班達到創紀錄的249班；允許美國的航空公司在華開設貨運轉運中心；同時中美雙方還可分別再指定五家新的企業加入中美航線運營。
對此，多數國內航空公司皆表示，新《協定》對國內航空公司來說並不是一個利好。因為儘管協議規定了未來中美航空公司可以等額對飛，但在飛機數量、機隊保障等方面，國內航空公司與美國航空公司之間都存在著不小的差距。以目前整個中國民航的總體實力，根本無法與美國航空公司相抗衡。
據《中國經濟週刊》了解，根據1999年中美航空協定，中國每週可以有54個航班飛中美航線，但除國航用滿了配額外，其他幾家公司都沒有飛足。如根據南航和東航2003年的年報顯示，南航在2003年的國際航線收入只有38.57億元，不足收入總額的23％；東航目前國際航線收入近75億元，佔了總收入的半壁江山，但只有5條中美航線，來自歐美航線的收入加起來才21億元，大致與香港地區航線的收入相等。
而美國方面的情形正好相反，如2004年6月18日，中美兩國航空臨時協議剛剛簽署後幾小時，美國國內各航空巨頭即對競爭新航線運營權表現出了極大興趣。如AMRCorp.旗下的美利堅航空公司、達美航空公司、大陸航空公司均表示，計劃競爭2005年向一家客運航空公司授予的新航運權。美利堅航空公司更是直接表示希望開通芝加哥到上海的直航服務。
據悉，目前UALCorp.旗下的聯合航空和西北航空是獲准運營飛往中國航班的僅有的兩家航空公司。它們所提供的服務也一直被限制在5個中國城市。
新《協定》的正式簽署，意味著中國國家民航總局已有意改變過去一貫奉行的行政保護手段，轉而通過加大開放、加劇競爭等近乎殘酷的方式來將航空公司推向市場，甚至是國際市場。向來老大自居的中國民航公司，被迫走上了一條變革和改革的不歸路。
民營資本能否“虎口奪食”
中美航空《協定》給國內民航業帶來的擔憂還未化解，“廉價航空”又以一個全新的航空概念和經營模式，震撼國內民航市場。
泰國亞洲航空公司近日公開表示，已經獲得中國批准，成為首家獲准飛入中國領空的廉價航空公司。按照規定，從2005年到2007年三年間，該公司可開闢泰國至成都、昆明和廈門的航線，首飛航班有望4月成行。3年期滿後，還可重新申請。這意味著中國民航總局已向國際市場打開中國廉價航空市場大門。
對於廉價航空市場，國內看法迥異。悲觀派認為，憑藉成熟的運營經驗和管理模式，國外廉價航空公司已經搶先開拓了中國市場，而中國國內的廉價航空公司至今遲遲難以起飛，因此中國潛在的龐大的廉價航空市場有可能被國際對手獨吞；樂觀派則認為，儘管對於中國民航業而言，廉價航空還是個全新概念，但正在起步中的中國民營航空公司，按照民航總局的要求，都是以低成本名義獲批籌建的“低成本運作”的航空公司。因此，它們雖然稱不上是真正意義上的廉價航空公司，但可以走廉價航空的經營路子。
據《中國經濟週刊》了解，如果沒有大的意外，2005年3月5日，民營奧凱航空有限公司（下稱奧凱）的首駕航班，將從天津濱海國際機場起飛，投入航線運營。這標誌著國有資本主宰航空市場50年不變的局面終於被打破，中國民營資本正式粉墨登場。
除奧凱之外，即將進入民航市場的民營資本新玩家還有兩個：鷹聯航空有限公司（下稱鷹聯）、春秋航空有限公司（下稱春秋）。
鷹聯是最早浮出水面的民營航空公司。資料顯示，2004年6月17日，鷹聯正式註冊地在四川省成都市的雙流機場，註冊資金8000萬元，計劃于當年底起飛。後由於民航總局對安全問題的慎重和嚴格，鷹聯的起飛延遲到2005年上半年。
註冊資金同樣為8000萬、基地位於上海虹橋機場的春秋來頭不小。投資方為國內旅遊業老大的春秋國旅，春秋國旅成立於1981年，目前年營業收入近20億元，年組接團160萬人次。從1994年至今，連續9年國內旅遊排名第一。
3家民營航空中，目前奧凱規模最大，註冊資金3億元，基地為天津濱海機場。由新疆中京奇力投資有限公司、奧凱投資發展有限公司、北京奇力物流有限公司和一位自然人趙煜鵬發起籌建。更令業內關注的是，奧凱的人才優勢也最為突出，據說全部由“老民航”組成的班底，讓四處拉人的鷹聯和春秋艷羨不已。
事實上，新的航空公司還將不斷成立。民航總局運輸司副司長史博利在1月13日召開的“中國民航運輸市場特徵、競爭戰略與監管走向”研討會上透露，目前包括民營航空公司在內，還有10家左右航空公司正在等待民航總局的籌建批文。
危機還是動力
面對國際競爭和國內民營資本的介入，50年來一直由國有資本主宰的中國民航業是否面臨新的生存危機？國內民航業現有的3+1格局能否被打破？
對國內幾大民航巨頭而言，中國民航業首次大規模開放天空所帶來的壓力和衝擊是空前的，相對於諸如美國等成熟市場的航空業,中國的航空業目前還只是處於價格戰的初級競爭階段。因此，不少人擔心,面對如此懸殊的實力和水準，開放意味著面臨絕境。
不過，負責《中美航空協定》談判的中國民航總局有關官員明確表示，對於航權開放，政府首先關心的是國家利益,國家利益放在第一位,第二位是消費者利益,然後是行業利益,最後才是企業利益。顯然,這是一個不同於其他行業開放的新觀念。
更多的業內人士認為，儘管開放會帶來威脅，但開放是必須的。北京航空航太大學經濟管理學院張寧教授在接受《中國經濟週刊》採訪時指出，幾十年來中國民航業取得了重大發展。但是，在民航建設與發展中，無論是機場建設、還是機隊規劃，都存在著巨大的資源浪費。對經濟發展和經濟發展產生的航空需求預見不足、資源配置及管理體制不盡合理、各種利益群體競爭條件不平等等，都是造成這種浪費的原因，並因此弱化了我國航空公司參與國際競爭的競爭力及抵禦外部風險的能力。
張寧認為，面對加息、油價上漲、價格戰的惡性競爭、國際廉價航空的衝擊、航權開放等諸多因素的不期而至，中國民航業既面臨一定程度的危機，但更產生了進行自身改革的動力。不過，從現有體制看，危機程度高於動力。中國民航各航空公司規模小、資本競爭能力和經營競爭能力低等特點，都決定了中國民航業在未來將不可避免地發生行業重組。
評論：
★文/夏梅
中國民航 與狼共舞
2004年以來，一向慣於悶聲不響的民航吸引媒體眼球的熱度達到了空前，民航的社會公眾形象從“猶抱琵琶半遮面”逐漸趨向清晰和明朗。如果將中國民航明朗化後的形象，與正一步步進入中國開放的航權領域的國際航空大鱷對比，將雙方定位為麋鹿與狼，似乎並不為過。
中國民航業之所以令人關注，首先是拜經濟增長所賜。生活水準提高了，昔日具有身份標誌的乘坐飛機越來越成為大眾出行的選擇，自然也成為大眾生活中的關注點。這是好事，是社會發展使然。
但另一方面，無論是沸沸颺颺至今尚無定論的航班延誤及其補償問題，還是被稱做“打開中國天空大門”的中美航空協議的簽訂，和隨後接踵而至的“內地和香港航空運輸安排”，以及國泰、漢莎等外航開始直接投資國內民航業、亞太區域數家廉價航空公司頻頻加急的叩門聲等等，對國內航空公司乃至整個行業而言，個中滋味一言難盡，絕非一個“煩”字了得。
也許，中國民航正在遭遇成長的煩惱，而這種煩惱又帶有明顯的“中國特色”。
儘管改革開放以來中國民航已有了長足發展，在國際民航組織締約國中的排位，已由1978年的第37位上升至2003年的第５位，旅客週轉量也由第35位上升到第５位。但國有企業在長期的計劃經濟體制滋養下的種種弊端，導致運營成本過高、盈利狀況堪憂、定位模糊、服務體系不完善、貨運運力不足等，皆成為中國民航業的頑疾。
因此有業內人士斷言，國外航空公司特別是國際航空大鱷大舉進軍中國市場，會對國內航空公司產生災難性的影響。因為在表面對等的協議背後，顯示的是中外航空企業實力的巨大差異——如同在公平的競爭規則下，兩個不同重量級的拳擊手的較量。
以貨運為例。雖然市場需求增長旺盛，但目前中國民航真正能夠飛國際航線全貨機的數量只有十幾架，而僅美國聯合包裹公司（UPS）一家所擁有的貨運飛機數量就達600架。中國民航年貨郵週轉量為30多億噸公里，尚不及美聯邦快遞（FedEx）一家的1/3。
這就難怪國內航空公司反應如此緊張不安。處於封閉的市場環境保護下的歷史已經結束，“狼”已經來了，本身還弱小的“羔羊”如何在激烈的市場競爭中不被吃掉，同時儘快提高競爭實力，成長並實現與狼共舞，確實是個沉重的話題。
其實，套用一句老話，包括天空開放的任何改革策略的實施，對於航空企業來說，應該既是機遇也是挑戰。
經濟全球化既然已是大勢所趨，航權開放也就不可避免。“航權是個複雜的變數”，變數包括：分析博弈雙方的長短，找尋蘊涵的機遇，通過加大開放、加劇競爭等方式，在優勝劣汰中提高自身競爭力等等。有專家分析說，這如同生態環境中麋鹿和狼的關係。沒有狼，麋鹿缺乏物競天擇、適者生存的生態競爭，反而日趨衰弱，失去了活力。國際航空“狼”的到來，可以激活中國航空“麋鹿”的潛力。
目前，中外航空機構發佈的預測都不約而同地顯示，未來中國航空運輸市場呈高速增長的趨勢，中國將成為世界最大的民用航空市場之一，這顯然將成為中國民航成長的巨大推動力，也是實現與狼共舞的天時地利。
輔文：
廉價航空：民航業新蛋糕
西方發達國家一張機票的平均價格佔其人均年收入的0.5％，而中國高達10％∼15％。面對人口多和經濟欠發達等現狀，中國旅客對低成本、低票價的航空服務有著更強烈的需求。
2005年1月19日，萬事達國際發佈的一份報告稱，廉價航空業務，有望未來10年內在中國崛起。報告還指出，中國目前的780條國內航線中，大約70%適合展開廉價航空服務，不過中國航空業目前還沒有利用這項優勢。
中國民航 低價不廉價
無論是國航、東航、南航，還是海航，目前為止依然還是貴族風格，表面上未曾與廉價航空沾過邊。但業內人士分析，自2004年以來席捲全行業的機票打折風，從最初的9折、8折，再到5折、4折，直至低至1.7折，已經造成了事實上的廉價航空。
機票比火車票還便宜，已經不是天方夜譚。如2004年12月15日，國航深圳至北京的飛機票2折出售，加上機場建設費只需400元；春節前夕，南航推出特價機票，北京至大連只有200多元，上海至廣州600多元。先是東航、國航和南航三大國內航空巨頭相互較勁，競相打折，隨後地方航空公司也先後跟進。
據悉，這場始自2004年11月份的價格戰，是自國家發改委發佈民航國內機票價格改革方案以來，國內民航市場爆發的規模最大的一次價格戰。
其實，在此價格戰爆發之前，各航空公司之間曾經一度出現過價格聯盟。如深圳至北京的機票，各航空公司實行聯營，最低7到8折，即保留千元底線。但面對市場競爭，聯盟不攻自破，折扣低至2折。
乘客在享受到低價的連連驚喜之餘，航班延誤頻率似乎也同步加快。面對中國民航管理總局《航班延誤經濟補償指導意見》和旅客投訴，各航空公司卻公開表示，誰都不會先開“誤補”這一口子。理由很簡單：如此低的機票價格，不僅承擔不起鉅額的賠償，而且低票價本就不該要求高水準服務。
面對不斷升溫的航班延誤、補償等糾紛，業內人士指出，“低價而不廉價”是問題的癥結所在。各航空公司與其機票打折，不如乾脆部分選擇廉價航空。
拋棄“貴族”頭銜
廉價航空最早誕生於上個世紀70年代的美國，典型代表為美國西南航空公司。該航空公司創造了連續30多年盈利的驕人成績，改變了飛機旅行的“貴族”概念。
廉價航空首先體現為低廉的票價，即相當於正常票價的50%左右，甚至更低。低價的主要原因是航空公司在各個環節降低了成本。如全部使用同一種機型，大大降低了航材的投資和機組人員的培訓費用；飛機上一般不提供餐飲，乘務員也很少等。
據統計，目前全球廉價航空公司已經超過60家，擁有飛機1200余架。
投資分析人士預言，廉價航空必然會成為行業未來發展趨勢。特別是亞洲，該地區人口在50萬以上的城市大約有240個，能夠起降廉價航空公司常用機型(空中客車A320或波音737)的機場有300個。因此，有人斷言未來5年可能會出現幾十家廉價航空公司。
另有一項調查顯示，90％的亞洲旅遊者表示，如果票價較傳統航空公司票價低三分之一的話，他們將轉向廉價航空公司。
在2004年9月份舉行的“世界經濟論壇”中國企業高峰會上，世界著名廉價航空公司亞洲航空、英國的易集團、澳洲航空公司昆達士紛紛表示，廉價航空公司進入中國航空市場的時機已經成熟。
其主要依據是，在西方發達國家，一張機票的平均價格佔其人均年收入的0.5％，而中國則高達10％∼15％。由於人口多和整體經濟欠發達，中國旅客對低成本、低票價的航空服務有著更強烈的需求。
種種數據無疑表明：中國有著龐大的廉價航空市場潛力。而觸覺敏感的資本玩家們也早已嗅到了此中蘊藏的巨大商機，幾乎在國際廉價航空巨頭瞅準中國市場的同時，中國民營資本也紛紛躋身其中，如奧凱、鷹聯、春秋三大民營航空公司集體亮相，不僅一舉打破了國有資本主宰中國民航業50年不變的單一局面，更與國有民航公司一起抗衡國際競爭對手。
廉價亦難
對於中國廉價航空市場的樂觀預測和投資熱情，業內部分人士卻發表了“潑冷水”看法：國外廉價航空公司的高調喧嚷，國內民營資本的廉價航空投資熱，其實仍停留在“概念”炒作層次。
首先從技術角度看，廉價航空低成本的竅門主要是，不使用熱門樞紐機場，選擇較為偏僻的機場；人工與管理維護費用較低；縮小座位空間，增載入客量等。但這些做法目前在國內還行不通。
其次，從具體操作能力看，國內的一些廉價航空企業投資規模普遍較小。在民航總局對購買“二手機”進行嚴格限制的條件下，這些公司連購買飛機的能力都有限。鷹聯航空的新聞發言人胡文彬公開表示，8000萬元的註冊資本註定只能使用飛機租賃的方式進行運營。除了租賃飛機飛支線以外，目前絕大多數廉價航空公司的業務運作其實主要就是“包機”，這種做法在旅行社和航空公司司空見慣。“包機”運作的形式，充其量只是打著“廉價航空”的大旗而已。
再從擁有成本方面看，由於國內飛機使用的燃油主要依靠進口，各大航空公司並不能獨立直接採購，只能由中航油統一供給，導致燃油使用成本一直大大高於境外航空企業；機組人員的薪資支出同樣不可能大幅下降。如此情況下，航空公司只能通過購買二手飛機來降低擁有成本。但這不僅提高了飛機的維修費用，同時也增加了安全隱患問題。民航總局年初召開的全國民航安全工作會議上，對“二手機”的購買給予了嚴格限制。如此種種因素表明，國內廉價航空公司如果試圖通過購買進口支線飛機來完善其機隊，其成本必然會居高不下，機票價格更不會降低，無法實現其廉價目標。
從大環境看，國內目前還沒有真正出臺扶植廉價航空的政策。1月15日起，《國內投資民用航空業規定》已正式施行，民航總局明確給予了非國有企業投資國內航空公司的便利，但是目前國內尚未真正形成扶持廉價航空的政策環境和市場環境。此外，空管體制約束、二線機場開放程度、民航基礎設施建設基金收取等，也都是影響廉價航空發展的重要因素。
目前國內剛剛興起的廉價航空公司的市場定位，似乎也有所偏頗。已經籌建和準備籌建的廉價航空公司，投資方很多和旅行社有關，它們主要是利用原有的旅行社客源來保證客座率，用包機的形式進行旅遊航線的運營，這顯然不是真正意義上的廉價航空。同時，目前國內民航市場主要還是被三大航空運輸集團所壟斷，廉價航空公司經營的旅遊航線對其並不構成威脅，因此，現有的市場格局也不會發生大的變化。而縱觀世界上的廉價航空公司，都是在市場主流航線上真刀真槍地和傳統航空公司競爭，從這個意義上看，目前國內的民營航空公司離真正的廉價航空還距離很遠。
廉價也賺錢
那麼，國內現有的包括國有、地方和股份制的各大航空公司，是否適合選擇廉價航空模式？業內人士的說法是，完全可以。
首先，價格戰已經造成了廉價航空的最本質的事實，即低價，甚至已經超出了廉價航空的50%慣例。
其次，儘管價格戰中機票低價，但旅客依然享受傳統的“貴族”式服務，如原有的豪華機型、提供餐飲、贈送紀念品等，航空公司成本沒有相應降低。
更重要的是，廉價並非意味著不賺錢。從2004年中國航空業一年賺十年錢”的事實就可以得到驗證。據稱，2004年民航業的價格戰，明顯提高了客座率。業內分析，全國航班客座率每提高一個百分點，就多運送旅客140萬人，增加收入近10億元。2004年的客座率由以前的66%以下提高到了70%左右，僅此一項就為航空公司增加了60多億元的收入，而增加的收入中有近80%轉化成了利潤。
但是，油價的提高、國際巨頭的介入等形勢下，價格戰畢竟不是中國民航業發展的長久之計。國際航空運輸協會曾預計,單燃料成本上漲一項，就可能導致2004年全球航空業虧損50億美元,更多航空公司將申請破產。目前，許多外國航空公司如英航、維珍航、荷蘭航等已從2004年10月中旬開始調高燃油附加費，遠程航線每位旅客每航段收取的燃油附加費在20美元左右。
由此可見，對於中國航空業而言，此時選擇廉價航空也許正當其時，而市場化之路，也不一定非得採用價格戰模式。特別是中小型民航公司與其低價參與“貴族”民航的競爭，不如徹底轉型為廉價航空。最終實現中國航空業的市場細分和市場結構調整。
從貴族到廉價，這一身份上的脫胎換骨，能否成為中國民航業這一虧損大戶，真正踏上贏利成長道路的起點？
資料：
美國西南航空公司持續31年贏利的秘密
自９·11以來，美國航空業虧損嚴重、慘不忍睹，國內排行第二和第六的聯合航空公司和美國航空公司相繼宣佈申請破產保護。老大美洲航空公司幾度談判、幾度曆險才暫時避免了破產。與此同時，美國西南航空公司（下稱西南航空）卻保持連續31年贏利的業界奇跡，成為美國國內惟一一家保持盈利的航空公司。其成功秘訣當然是其廉價航空模式。
低成本高效率
低價位、低成本戰略，使西南航空成了今天美國最賺錢的大型航空公司。
西南航空首次引起人們關注是在1990年至1994年期間，當時航空業受到海灣戰爭影響陷入不景氣。當其他航空公司紛紛收縮經營時，西南航空卻繼續擴張，開始走出美國西南部，進入其他地區航空領域。
成立之初，西南航空主要經營得克薩斯州內的短途航線，後來逐步開通美國州際航班，業務範圍擴展到30個州的58個城市。西南航空目前約有85%的航班飛行時間少於2小時，飛行距離少於750英里，其目的地多為不太擁擠的機場。這樣做的好處是減少了機場使用費。此外，不提供飲食以降低成本也是其特色之一。
為節省費用，西南航空開業初期就採取了一些與眾不同的經營方式：如不設立專門的機場後勤部門，所有機修包給專業機修公司；使用單一機型（全部採用波音737機型），既體現了自己的市場定位，又節約了飛機維修費用；不設頭等艙，視飛機為公共汽車，全部皮座椅，登機不對號入座，以滿足乘客急於上機的心理，縮減等候乘客的誤點率（其登機和下機時間只有20分鐘），明顯提高了飛機的使用率。
如此經營模式，使西南航空吸引了更多乘客，增加了航班次數，提高了飛機使用率，運營成本大大降低，最終使其有能力與競爭對手展開低價競爭。
“以攻制勝”的經營戰術
“人退我進”是西南航空在過去幾十年中所遵循的重要經營戰略，體現為戰術就是“你收縮我跟進，以攻制勝”。其創始人凱勒爾就說過:“我們要不惜一切去爭取發展空間”。
20世紀90年代海灣戰爭期間，美利堅航空關閉了在納什維爾和加州聖何塞的航空中心，西南航空乘虛而入，擴展了自己的領地。當美洲航空宣佈撤消在加州6個城市的業務時，西南公司創始人凱勒爾馬上發出指令：立即佔領市場。因為市場稍縱即逝，如果你不緊緊抓住，別人就會捷足先登。結果，西南航空很快佔領了美洲航空退出的這部分市場，後來獲得了鉅額回報。
1982年，美國發生了1萬多名空管人員同時大罷工的工潮，但是，航空公司能否使新飛機起飛，需在華盛頓抽籤決定，而新組建的航空公司相對享有優先權。為了享這種權利，西南航空讓其新組建的子公司中途島公司參加抽籤，然後將得到的航班轉讓給西南航空。聯邦航空管理局知悉此事，專門把西南航空的老總傳到華盛頓，指明此舉違規，中途島公司必須有運營業務才能參加抽籤。西南航空於是將中途島公司象徵性地出售給另一家航空公司，從而使西南航空有了更多的航班。政府管理部門對此無可奈何。這種做法是否得當姑且不論，但西南航空不惜一切去爭取發展空間的韌性，確實值得稱道。目前，西南航空的市值已超過157億美元，比美利堅、聯合、大陸、達美等大型航空公司的市值總和還要高。西南航空也因此被《財富》雜誌稱為“有史以來最成功的航空公司”。（文/本刊實習記者董常淩）
中國經濟週刊/黃樂楨
轉自和訊網 2005.02.28
