國外航運巨頭已經佔據中國航運市場的半壁江山，而它們的下一個目標，或許就是全面介入中國經濟的“動脈”
採訪·撰文＝于焱
5月10日淩晨三點。397.7米長，56.4米寬的伊夫林·馬士基輪承載著3000個集裝箱，緩緩駛離中國寧波港，開始其首航。
這艘目前世界上最大的集裝箱船，比美國海軍尼米茲級航空母艦還要長60多米，船體比一個足球場還寬。它是目前世界上唯一船體寬度達到22排集裝箱寬的集裝箱船舶，超過了一般起重機操作18排寬集裝箱的限度，全球可接納這個“巨無霸”的港口鳳毛麟角，深水港寧波港是其中之一。
伊夫林·馬士基輪此行的目的地是歐洲，今後，它將經常穿梭在這條亞歐航線上。越來越多的歐洲企業開始學習美國公司，將許多生產業務外包給了中國，這使得亞歐航線在全球集裝箱貿易中的繁忙程度僅次於跨太平洋線路，伊夫林·馬士基輪所屬的A.P.穆勒-馬士基集團正是抓住了與中國製造一起繁榮的航運市場機會，進一步強化了其全球航運龍頭的地位。
航運，一直是連接一個國家與他國的一條動脈，對處於世界製造工廠地位的中國而言，其重要性更是不言而喻。然而，大連海事大學教授劉斌卻透露了一個讓人吃驚的事實：中國航運市場的半壁江山已被世界前20大航運公司所佔，在2900多個近洋航班和300多個遠洋航班中，中國航運公司僅佔有44%和71%，而且這個份額一直呈遞減趨勢！
外資航運巨頭競相佈局
中國航運半壁江山拱手讓人
相對於內陸水運、公路、航空和鐵路，航運和碼頭經營既需要雄厚的實力、政府關係，在外資進入的政策障礙上又相對較少，加之中國海岸線長，因此，從一開始就成為國際航運巨頭們競相佈局的首選。
以A.P.穆勒-馬士基集團旗下的馬士基航運公司為例，在大中華區，它擁有44個分公司和辦事處，每天都有船隻停靠中國，為主要碼頭提供航運服務。在2005年，收購鐵行渣華後，它的船舶數量從387艘激增162艘，運力增長44%，運營集裝箱達到170萬標準集裝箱(TEU)。
同屬A.P.穆勒-馬士基集團旗下的APM碼頭公司，目前在全球共擁有45個碼頭經營權，而在中國就佔了14個(包括台灣高雄的兩個碼頭)，與中遠太平洋、和記黃埔一起位居國內碼頭三甲之列。
馬士基(中國)有限公司政府關係及公共事務部高級總監彥辭(Jens Eskelund)還記得，2000年他進入馬士基中國時，中國還沒加入WTO，而七年後的今天，彥辭坐在他辦公室的窗前，俯瞰窗外車水馬龍的北京CBD地區，眼中投射出的是一種對中國市場的激情，“馬士基的組織成長速度在七年內規模擴大了八倍，這是在中國市場才獨有的狀況，這也是中國有吸引力的主要原因。”
中國地方政府投資興建港口的熱潮，也讓這些航運巨頭如魚得水。
港口建設已經成為地方建設的主導。據中國交通運輸協會會長錢永昌5月22日在“中國國際港口碼頭業峰會”上介紹，2006年中國沿海港口新開工項目160多個，完成投資600多億元，同比增長30%。
上海小洋山這座佈滿岩石的島嶼現在由一座長達32.5公里的東海大橋與陸地相連，洋山港口區域面積達2.14平方公里，項目預計總投資1000億元人民幣，規劃到2010年，洋山深水港吞吐能力至少達1500萬TEU以上，將有望超過中國香港和新加坡，位居世界3大港之首。
而浙江省由省長呂祖善親自挂帥“寧波-舟山港”一體化建設領導小組。蘇州也在謀求著下轄港口群的內部整合：把張家港、太倉港和常熟港集合起來，共同打造“蘇州港”品牌。
一時間，中國航運能力和效率都大幅提升，成為中國吸引跨國公司的一個重要亮點。
很多輪船公司都不會忘記2004年10月??11月，在美國洛杉磯和長灘港，被耽擱在港外錨地等候進港的船舶多達90艘，平均每艘耽擱船期7天，還不包括裝卸集裝箱的時間。
“在歐美市場，總是有壓港事件發生，但在中國幾乎沒有發生過這類事件。”彥辭說。
中國碼頭的效率，目前還表現良好。寧波港目前擁有4900多米長的集裝箱泊位群，配有54台最大外伸距達65米的裝卸橋(能夠跨越25排寬的集裝箱)，儘管2006年，寧波港700萬TEU的集裝箱吞吐量只在全球排名第十三位，但馬士基航運全球集裝箱效率通報數據顯示，其下屬船舶在全球挂靠碼頭範圍內的在泊效率統計中，寧波港排名居前三位。
但中國航運公司並沒有從火熱的中國製造和港口建設熱浪中最大化受益。
目前中國在這個領域裏較大的兩家企業，一是中國遠洋，一是中國海運，儘管中遠在全球集裝箱市場份額上已接近8%，中海運和它實力相當，然而即便中遠和中海運聯合，就國際市場份額而言，目前仍然比不上一個馬士基。
物流落後致產品成本高企
外資航運坐待發力時機
佔領港口經營和航運市場，可能只是這些跨國航運大亨們的第一步，龐大而潛力巨大的中國物流市場，或許才是它們追求的終極目標。
但一向以成本低廉為競爭優勢的中國市場，在物流行業裏卻給出了一個不同的答案。麥肯錫的一項調查顯示，在中國，運輸和倉儲成本可以佔到製成品總成本的30%??40%，其中佔食品和家畜產品的60%，佔某些化工產品的70%??80%，平均起來，存貨加運貨週期超過30天。
“在中國市場上，所有東西似乎都很便宜，”香港嘉裏物流中國區副總裁蘇耀明說，“然而，有許多外部成本，還有許多隱形成本，這讓物流成本比應有水準高出了很多。”
馬士基的彥辭也認為，“由於中國市場的快速發展，使得很難在短時間內快速建立與之匹配的基礎設施。這些增加了港口與內地間的陸路運輸，特別是從港口到內陸西部的運輸成本。”
讓中國人一直引以為傲的幅員廣闊，如今成了中國物流產業成本居高不下的關鍵因素。目前東北一帶的物流運輸成本已高達40%，廣西、四川一帶的運輸成本也在30%??40%之間。
“如果一汽不是建在長春而是在營口，或者錦州，那麼運送一台車的成本將可節省三四千塊錢左右。”大連海事大學的劉斌教授說，他認為之所以成本過高，除了基礎建設的原因，產業佈局不合理也是主因之一。
2006年，鞍鋼將其500萬噸中板項目移到營口鲅魚圈，這讓劉斌更堅定了他的觀點。“中國3.2萬公里的海岸線，如果將重點製造產業都集中過去，沿海一帶的製造業產能足以養活13億人口。比如富拉爾基重型機械廠，比如燕山石化，首鋼，鞍鋼，都應該向海邊靠攏。鋼鐵、化工等行業都應該真正找到產業佈局。”
可大多數的企業目前仍然沒有這個意願，“那是因為他們的利潤點仍處於高位，沒有意識到物流成本的重要性。當然，這也和地方政府要政績有關。”劉斌透露說，在5月21日召開的中國國際港口高峰論壇上，交通部相關人士就表示，交通部一直倡導大型企業向海邊靠攏。
因此更現實的，可能還是提高內陸物流的效率。由於這個市場比較散亂，離“高效”尚有較大距離。日郵物流給出了一個例子，在入世後的前三年過渡期內，按照政府限定，外資物流企業只能局限在開放較早的東部和沿海地區的一級城市，為此，日郵物流不得不把所有的公路運輸業務分包給當地中國公司，但多數中國分包商往往是小型企業或國有企業，“他們不太聽取顧客的需求，這讓我們很難改進服務。”
彥辭也認為，過於分散獨立的物流企業也造成了成本的高昂。“目前物流業存在的一個最大隱患是市場割裂，為了把產品運到市場，客戶必須和不同的物流公司打交道，因而增加了成本以及複雜程度。”
而這或許也給那些掌握雄厚資金和管理經驗的巨頭，留下了整合市場的機會，只要政策和時機允許，他們就會採取行動。
陸海空聯運整合大勢所趨
大規模兼併重組即將上演
航運行業是一個進入門檻很低的行業，只要有一條船就可以運行，但這也使得任何一家公司試圖主宰某一條貿易線路的努力，只會導致更多新的競爭者加入，提供更具有競爭力的產品和服務。
“中國物流企業要想強大，必須要和強手過招。它們會佔領一部分市場，而這也是我們必須要付出的成本和代價。”劉斌說。
事實上，一些大型的國際輪船公司也看到了中國市場的這一問題，馬士基公司就曾公開表示應加強業內整合，以發展少數幾個能夠在泛中華區提供綜合服務的大型物流公司，使中國眾多港口能夠高效地和公司、鐵路網相連。
這與劉斌的觀點不謀而合。“合則兩利，分就是滅亡。”劉斌建議在國內資本市場上就航運公司的資產進行外部市場資本配置，即關停並轉。將現有的國有航運公司進行資產重組，打造靈活多變的小舢板，營造國內航運的競爭局面。
同時，可以以中遠為龍頭，利用其無形資產進行國際資本運營，通過以存量資本與增量資本的變化，採用合併與兼併的方式組建海外大本營，有效地參與全球航運的競爭。
劉斌甚至提出一個大膽的建議，“中遠最強的是國際配送，中外運則長于國內網點。中遠和中外運可以考慮聯合。”他焦急地斷言，“如果航運界仍沒有新的方法來應對大兵壓境的嚴峻形勢，我國航運公司在5??10年內將會被合併或被海外航運公司兼併。”而應對這一切之前，中國的物流企業必須認識到，“我們不是在做中國的物流，必須要有全球性。要學會站在月亮上看地球。”
在被問到“中國本土物流企業還有哪些不足”時，曾經在丹麥駐華大使館任職，並深諳政府關係重要性的彥辭望向窗外，思考良久之後，他謹慎地回答，“中國本土公司在迎接變化方面做得很好，但是”，他還是忍不住提出建議(一個與劉斌大同小異的建議)，“國際視野相當重要。”
他一邊這樣說著，一邊認真研究起他辦公室墻上挂著的“中華人民共和國黨政軍組織架構圖”，這是在正規的相關新聞機構處購買的，因為購買時間比較早，當時花了六百多元錢，據說現在已經不到二百元了。在馬士基(中國)有限公司北京總部整個辦公區內的其他地方，還挂著好幾幅同樣的架構圖。
來源： 《數字商業時代》雜誌
