2007年4月18日，中國鐵路實施第六次大面積提速調整，在京哈線、京滬線、京廣線、隴海線、滬昆線、膠濟線等既有幹線，實施時速200公里的提速，有條件的線路列車運行時速可達250公里。這是中國也是世界既有線鐵路的極限提速，標誌著我國鐵路已正式跨入既有線提速的世界先進水準。
4月18日，往返于北京天津間的“和諧號”動車組穿越北京城區。 趙青 攝
中國鐵路用人均不到一根煙長的鐵路線保證著經濟的發展
從時速160公里提高到時速200公里以上，這是一次質的飛躍。時速達到200公里以上是公認的高速列車與普通列車的分界點。中國鐵路居然只用短短3年多時間就走完了發達國家20年走過的路。要知道，中國目前人均鐵路里程只有57毫米，但中國人對鐵路的需求卻極其巨大：全國鐵路平均每天發送旅客320萬人次，全年高達13億人次，春運期間的火車票更成為“一票難求”的緊俏商品。有人開玩笑地說，在目前物質極大豐富的中國，只有火車票還是供不應求。
“一票難求”的背後，是中國鐵路發展與中國經濟發展的極度不協調。從1978年到2003年的25年間，中國改革開放的成就讓全世界為之驚嘆，但中國鐵路卻除了京九線外幾乎沒有一條像樣的新線投入運營。運輸市場需求持續大幅度增長和鐵路發展滯後的矛盾已經非常尖銳。
在巨大的壓力下，中國鐵路用人均不到一根煙長的鐵路線頑強地保證著中國經濟的迅猛發展。2006年，中國鐵路以佔世界鐵路6％的營業里程完成了世界鐵路1／4的運輸量，實現了旅客週轉量、貨物發送量、換算週轉量、鐵路運輸密度4個“世界第一”。其中，中國鐵路完成旅客週轉量是美國、俄羅斯兩國總和的3．8倍，完成貨物發送量是俄羅斯的兩倍多，印度的4．8倍。
儘管如此，鐵道部還是清醒地認識到：中國鐵路必須加快發展，特別是要儘快發展高速鐵路，中國鐵路的諸多核心技術必須全面實現創新！
市場換技術——只有戰略買家可以買到核心技術
時速200公里及以上的速度對鐵路的各個系統有著全新的、嚴格的要求。因此，人們有理由關注這樣一個問題：中國鐵路的機車車輛裝備技術是如何在短時間內進行全面升級的？
“九層之臺，起于壘土”。早在2002年前,面對第六次大提速所涉及的技術難題，鐵道部認為，中國鐵路可以通過自主創新取得突破。理由是多方面的：一是改革開放以來中國經濟實力和技術實力的增強；二是從1990年開始，鐵道部就開始組織力量系統研究高速鐵路的各項問題，中國鐵路在五次大面積提速調圖之後有了堅實的基礎；三是在世界經濟一體化的背景下，技術和產品必須與市場應用結合起來，中國巨大的市場需求使中國鐵路可以較為主動地集成世界高速鐵路的技術成果。
鐵道部清醒地認識到：強調單一的原始創新既無法及時滿足現實的迫切需求，又不能很好發揮後發優勢。在系統技術方面，中國鐵路有了堅實的基礎，但在專項技術方面，和國外相比有較大的差距。自主創新要有不同的實現策略，有所為有所不為。因此，鐵道部在籌劃第六次大提速之初就決定，近一階段機車、客車和動車組等裝備水準的提升，在關鍵技術尚為空白的狀況下，仍然要以技術的引進消化吸收再創新為主。
的確，在有關“和諧號”動車組生產製造過程中，鐵道部採用“市場換技術”的策略，當時“市場換技術”的策略也曾受到了廣泛的質疑：中國鐵路會不會走中國汽車的老路子，市場失去了，技術卻沒有換到手？
國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛認為，對於鐵路裝備來講，中國鐵路的市場在世界上是獨一無二的。因為世界上其他國家鐵路大發展的時期已經過去。因此，如何利用好中國市場、利用好中國超大規模市場優勢，是一個具有挑戰性的命題。
馮飛認為，從一些實踐來看，市場換技術效果並不是非常好。通過技術引進，一些產業的生產製造能力大大提升，但是企業的自主創新能力或者再創新的能力並沒有明顯的提升。“尤其是一些核心的東西，我們還沒有取得突破。”
實際上，許多人認為，中國經濟發展最寶貴的經驗是對外開放，技術引進是其中的主要內容。從這個層次來看，我們要充分利用人類社會的精神和物質文明成果、利用經濟全球化的趨勢，“市場換技術”仍然是需要堅持，但需要用好的策略。在動車組項目中，鐵道部採用這一策略取得了成功。其中最主要的一點是，鐵道部以中國鐵路的整體市場作為籌碼，處在一個相對甚至絕對的博弈優勢位置，來和不同國家的技術擁有者和產品提供商進行談判。
一個完整的中國市場對任何一個技術擁有者都有著致命的吸引力，但如果這個市場被分割成數個小市場、由不同利益主體分頭出擊，就會大大降低各自的分量，反而會被對手各個擊破。
這就是如何發揮“超大規模市場優勢”的問題。鐵道部高層人士分析說，如果中國南車集團和中國北車集團下屬幾十個企業和跨國巨頭分頭談判，肯定會大大增加引進技術的成本，甚至可能受制于對方進而失去市場。
馮飛也認為，中國鐵路的一個優勢在引進國外先進技術時必須充分發揮，就是政府對國內市場的控制能力。“如果能夠集中國內力量，戰略買家是可以買到技術甚至可以買到核心技術的。其中的關鍵是用好超大規模市場優勢、發揮戰略買家作用。在鐵路裝備現代化的過程中，鐵道部作為行業主管，在整體把握國內市場、集中各方力量的情況下，就能夠掌握‘市場換技術’的主動。”
顯然，鐵道部很好地利用了中國鐵路的整體市場，鐵道部和鐵路系統的談判能力也因此大大提高了。
最明顯的一個例子就是鐵道部和德國西門子公司的博弈：2004年7月28日，鐵道部在時速200公里動車組項目招標中，由於對技術轉讓要價很高，德國西門子公司放棄了該項目，其競爭對手法國的阿爾斯通和日本的川崎重工等企業獲得訂單。但西門子似乎禁不住中國這個龐大市場的誘惑，在一年以後的另一次招標中，西門子獲得60列時速300公里動車組項目採購合同，此次它在技術轉讓方面“慷慨”了許多：承諾轉讓涉及到動車組總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機、牽引控制、列車網路和制動系統等9項關鍵技術。
隨後，動車組總成、車體與轉向架部分關鍵技術由中國北車集團公司唐山機車車輛廠負責吸收；牽引變流、牽引變壓、牽引控制、列車網路和制動系統技術則由鐵道科學研究院機車車輛研究所負責吸收消化；而北車集團永濟電機廠負責牽引電機技術的引進、消化、吸收。這樣一來，通過技術引進，中國將打造以唐山機車車輛廠為龍頭的時速300公里動車組的設計製造平臺。
馮飛告訴記者：“在中國鐵路引進德國技術的時候，我聽到有人批評鐵道部‘賣國’，但我在德國也聽到有人在批評他們的政府，批評政府把技術賣得太便宜。實際上，這是一個雙贏。”
其實，“市場換技術”從本質上來說只是一種策略，失敗或成功的關鍵在於如何運用這個策略。從世界鐵路發展環境來看，綜合人口、國土、經濟發展規模等因素，中國鐵路的發展前景和市場規模是任何一個國家都無法比擬的。這對所有鐵路裝備企業來講是最大的機會和市場。因此，在動車組有關項目中，鐵道部把握中國鐵路整體市場，實際上掌握著談判的主導，這就是所謂的“戰略買家”的作用。
實際上，這是鐵路行業優勢的體現。鐵路堅持路網統一性、調度集中性，可以集中力量辦大事。這也是在世界經濟一體化大背景裏維護國家利益和民族利益的途徑之一。鐵道部認為，在國際市場上，“有必要集中國內資源，形成對外博弈的相對甚至絕對優勢：形成一個聲音、一個渠道、一個拳頭。”
發揮政府引導組織作用，搭建自主創新平臺
4月18日，從北京開往天津的“和諧號”動車組D533次列車上，乘務員為乘客提供飲料、食品。動車組的列車服務分工更細，衛生、餐飲都由專門的保潔、餐飲公司提供，這些公司都經過市場招標後進入“和諧號”列車。趙青攝
不僅在市場博弈中集中國內資源，鐵道部還在產學研一體化方面考慮集中資源的問題，將相對有限的資本、技術、人才資源集中起來，能夠有效地實現重點突破。
在國外，往往是通過行業協會來完成這個任務，但目前中國的行業協會還無法勝任這一任務，如何發揮政府的引導組織作用，是一個需要研究的問題。在這個過程中，需協調不同企業的利益。在這一點上，鐵道部堅持從促進中國鐵路發展、維護國家利益和民族利益的原則出發，通過不同渠道化解矛盾，有效地集中起國內市場資源，才使“市場換技術”有了成功的保證。
在引進動車組的過程中，鐵道部引導組織企業、科研單位，聯合一批高校，形成了以政府引導、企業為主、市場為導向、產學研一體的自主創新平臺。“第六次大提速動用了至少20個國家頂級科研部門，至少有40位以上的兩院院士參與其中，研究成果廣泛用於高速列車系統，自主知識產權和自主品牌幾乎包括高速鐵路所有方面。”鐵道部人士說。
在不同平臺上，中國鐵路全面系統地引進國外先進成熟的動車組設計製造技術，並結合中國鐵路的線路、通信信號、牽引供電和旅客運輸的特點，形成了中國鐵路動車組的技術體系和知識產權，打造了最高時速250公里的中國動車組品牌；採用具有中國特色、自主知識產權的CTCS－2級列控系統，成功解決了各種類型列車高密度混合運輸、動車組跨線運營、系統設備互聯互通等技術難題。
也就是說，中國鐵路通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，既掌握了有線時速200公里及以上提速改造的成套技術，實現了動車組成套技術的消化、吸收和系統集成這一重大技術創新，也實現了資訊系統的技術引進、消化吸收和功能提升等重大技術創新。
“不管採用哪一種方法，有一點是相同的：就是以中國的企業和科研機構為中堅力量，也就是以我為主，利用並控制中國龐大的市場，我們掌握了技術引進、技術集成、組織研發的主導權。可以說，我們沒有一個系統或子系統受制於人。”鐵道部高層人士說。
中國鐵路的高速之夢正在變為現實
已經開始的第六次大提速也必將為高速鐵路建設提供積累。“中國鐵路第六次大提速以及客運專線的建設實踐，是一項開放性、全球性、學習性的工程：對國內、國外都是開放的；不再局限于原來的專業或國內的技術平臺，而是在世界範圍內尋找技術、理論支援；向各個行業、學科學習，超越了傳統的學科、行業界限。這是我們立足中國的基本國情，站在世界技術發展的前沿，堅持以我為主，對世界範圍內的高速鐵路技術資源進行了系統的集成。”鐵道部高層人士說。
在鐵道部看來，第六次大提速準備實施過程中的創新是手段而不是目的。無論採取哪一種策略，都不僅僅是為了製造一個產品，而是要構建自己的設計、製造平臺，建立自己的鐵路理論和實踐體系，以此來推動中國鐵路的發展。
另外，對於自主創新，人們不要光看到一個產品，也要看到產品之後的理論創新、系統創新。所有這些，已經遠遠超出了動車組的範圍，從這一點來看，第六次大提速關於自主創新的手段是正確的，目標已經實現。
最明顯的一個例子就是，中國南車集團公司控股的南車四方機車車輛股份有限公司在引進時速200公里動車組之後，不僅能夠迅速消化吸收生產出中國品牌相同級別的動車組，生產出更適合中國市場需求的動車組產品，更重要的是，該公司成功實現再創新，完全具有了設計生產製造時速300公里級別動車組的能力，相關產品有望在明年下線，成為未來中國鐵路客運的主力軍。
“成功實施鐵路第六次大面積提速調圖，將使中國鐵路發展站在一個新的歷史起點上，對中國乃至整個世界鐵路具有深遠影響。”鐵道部部長劉志軍說。在他的眼裏，時速300公里動車組下線，僅僅是中國鐵路全面邁入世界鐵路先進行列的開始，隨著更多自主創新產品的相繼問世，中國鐵路的高速之夢也正在一點點變為現實！(周偉)
來源：
中國青年報 轉自新華網
