明天,中國鐵路將迎來第六次大面積提速,首次投入使用的D字頭列車的時速將達200公里及以上。在人們感嘆火車速度提高的同時,D字頭列車票價的提高卻引來了多方質疑。
提價前沒有聽證會,定價機制不透明……4月18日,乘坐D字頭列車的旅客們雖然會享受提速後的快感,但還將承受著壟斷價格的無奈。
鐵道部:D字頭車票價格考慮下浮
明天中國鐵路將正式實施第六次大面積提速,而在中國鐵路發展史上具有影響力的時刻,社會輿論卻對於提速後的新型D字頭車的票價提出了質疑,D字頭車的票價是如何制定的?這樣的票價是否符合市場規律?該票價的制定是否應舉行聽證會?
鐵道部新聞發言人王勇平昨天做客新華網時解答了這些疑問。他表示,旅客可能感覺D字頭列車比其他列車的票價貴一點,這可能與車的技術含量高、投入成本大、時速快、服務優質方面有關。“在票價問題上,我們會根據市場規律,考慮今後票價的下浮問題,這已經在鐵路有關部門的考慮中。”王勇平指出,票價仍然按照1995年規定的票價政策,並且針對200公里及以上新型動車組的票價問題,鐵道部遵從原國家計委在1997年制定的票價政策。
對於新型的D字頭車的票價為何要高於普通列車價格的原因,王勇平解釋說,新型動車組是新型的、豪華的、高等級的列車,鐵道部的票價仍然按照10年前國家計委定下的票價政策。旅客感覺要比其他列車的票價貴的原因是,新車型的技術含量高、投入成本大、時速快、服務更優質。
漲價有理
第六次提速投資296億元
據王勇平介紹,第六次大提速後,我國鐵路時速達到200公里以上的鐵路延展里程達到了6003公里。
根據鐵道部的初步測算,用於第六次提速基建、更新改造工程及相關配套項目的資金總共約296億元,經過對既有線路改造,直接產出時速200公里及以上的線路資源6000多公里,平均每公里投資約495萬元。應該說,用這種方法進行提速是經濟的。至於效益,提速後,僅機車車輛運用這一項每年就將節省100億元。因提速線路資源擴展,各類提速線路延展里程已達2.2萬多公里,進一步提高列車速度,增加運輸能力,鐵路的經濟效益將隨之增加,自我發展能力也會得到增強。
61.8%為新型空調列車
王勇平介紹說,這次大提速標誌著我國鐵路既有線路提速已經進入世界先進水準,新型的D字頭車型中運用了大量的新技術和新設備,這些在世界上都是領先的。
鐵路部門還建立健全了時速200公里及以上線路養護維修制度,確保提速線路的持續安全。在這次提速調圖中,鐵道部對運輸產品結構進行了全面優化。特別是推出了中國鐵路實現客運服務品質新突破的新品牌——時速200公里的國產化CRH系列動車組。
另外,在這次提速調圖中,客運方面,鐵道部將投入1051輛新造高檔客車、158組新型動車組,7000輛經過翻新改造的綠皮車,並向中西部地區調配700多輛中高檔客車,新型空調列車佔全部客車對數的61.8%;有近60個車站採用高站臺、無柱風雨棚、無障礙設施,上海、南京、杭州等站將逐步安裝自動售檢設備。<p><!--pppp--><p>旅客將享受更人性化服務
王勇平說,在提速後,鐵道部加強了客運電子引導、查詢、廣播等系統建設;車站和客票代售點同步發售動車組往返票、異地票,在滬寧杭、廣深區段試行動車組優惠卡售票;引入了專業餐飲和保潔公司,加大了站車服務人員培訓力度,建立了“鐵路客運服務品質綜合評價系統”。鐵路部門還將改進貨運辦理方式,推行貨運集中辦理、統一裝車,承運和交費等手續實行網路化管理,為大客戶提供運輸統一管理和運費集中結算服務。隨著一系列服務方式的改進,旅客貨主將享受到更多的人性化服務。
王勇平還表示,提速後的鐵路列車正點率將更高。鐵道部將依靠先進的技術裝備和科學的嚴格管理,盡力避免和減少晚點的發生。如果發生晚點,會及時向旅客通報資訊,並迅速採取措施恢復正常運輸秩序,或組織列車迂迴運輸。
質疑有聲
定價方案不透明
在查詢中,記者發現,時速200公里及以上動車組列車(D字頭)車票價格平均比直達列車高出一倍多,如此高的價格,其定價機制至今仍如同“霧裏看花”,誰也說不明白。此前,鐵道部副部長胡亞東曾表示:“按照提速不提價的原則,我們這次實行的票價是根據發改委1997年的軟座票價定的。”而昨天的網上訪談中,鐵道部新聞發言人王勇平也對媒體表示,“對200公里及以上新型動車組的票價問題,我們遵從原國家計委在1997年制定的票價政策”。
但就是這個“1997年的政策”,使專家們產生了疑問,北京交通大學經濟管理學院一位教授在接受採訪時表示,目前我國的定價制度有問題,還存在資訊不對稱的狀況,“消費者只是很被動地接受,沒有知情權”。該教授認為,1997年的政策具體是什麼、適用範圍是什麼、鐵道部門的運營成本是多少、利潤多少,都應該有正規的發佈或公示,至少應該提前告訴公眾。
而狀告鐵路春運漲價第一人郝勁松也向記者表示,鐵道部變動火車票價應該公佈其成本,目前鐵道部給出的定價理由是原國家計委在1997年制定的票價政策。但是,根據《鐵路法》第25條“國家鐵路的旅客票價……由國務院鐵路主管部門擬定,報國務院批准”。這是因為鐵路部門擬定的票價不一定公平,因此必須要提交國務院批准。“但遺憾的是,火車票價從沒有公佈過成本。”
D字頭票價制定應聽證
在離正式提速僅差幾天的時間裏,鐵路提速票價是否聽證則成為媒體、專家又一質疑焦點。而面對“本次價格調整是否召開了聽證會”時,鐵道部門此前明顯回避,只有一位工作人員對媒體表示,目前動車組處於試運行階段,具體價格體系的確立有關部門正在研究,但是由於動車組從舒適性和快捷方面比較,均大大超出了原有列車的性能,因此即使價格提高也情有可原。
“一個價格聽證會管多少年?”專家們向鐵道部門提出了如此疑問。據了解,我國鐵路部門只是在春運前進行過為數不多的幾次聽證會,而對於每次新型開行的列車,比如T字開頭的特快、Z字開頭的直達車,我國並沒有舉行任何票價的聽證,完全是直接定價,消費者被動接受。
“我國的聽證制度要規範。”北京交通大學經濟管理學院一專家向記者表示,“應該實行‘一事一議’制度。”目前D字頭列車價位很高,主要是針對高端客戶,並沒有考慮到其他消費者的利益。
該專家認為,我國可以學習美國的制度,將鐵路定價放開,交由市場調節,同時政府制定上限,如有超過或消費者反映,則舉行聽證會,由政法機構裁定,如情況屬實,則會要求鐵路部門進行賠償。同時,該專家也坦言,“我國鐵路政企不分,鐵路部門既是運營者,又是監管者,這種想法很理想化,不太容易實現”。
“按照法定程式,在火車提速前,D字頭火車票定價就應該舉行聽證會,並且提出價格變動的方案,然後與百姓探討。”郝勁松也向記者表示,鐵路列車旅客票價直接關係群眾的切身利益,依照《價格法》第23條規定,“制定關係群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格、自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價,應當建立聽會證制度。”
同時,郝勁松認為,“鐵道部對火車試運行擬定的票價也不合法。無論是春運票價變動,還是D字頭車票價的制定,只要火車票價變動就應該舉行聽證會。”<p><!--pppp--><p>
鐵道部定價不符合市場規律
對於我國鐵路的定價,有關鐵路專家對記者表示,由於我國鐵路市場並未完全放開,其價格也不能交給市場,由市場自主定價,所以目前,雖然鐵道部方面已公開表示,“遵從原國家計委在1997年制定的票價政策”,但畢竟當時的政策對於現在來講是過時的,現在列車的製造水準已經遠遠高出過去,所以按照1997年的定價標準操作並不科學。在此情況下,“我國鐵路的定價只是按照‘參照值’來確定,既要高於直達列車,又要與航空價位持平或略低。顯然這種定價不科學”。
“就如同今年春運票價不上浮,鐵道部說法為‘以後春節都不漲價’,這本身就是不正確、不符合經濟規律的。”該專家表示,按照正常的市場規律,也只能說“今年不漲價”,而不能說“今後都不漲價”。
當鐵道部門還掌握著絕對壟斷權力時,它的定價和調價,不可能按照市場規律去調節。
記者觀察
壟斷價格能綁架市場需求多久?
4月18日的我國鐵路第六次提速本應是我國鐵路史上的一件大事,但人們關注的焦點並不是提速本身,而是提速後車票的價格。雖然從技術層面上說,火車提速幾個小時需要大量的資金技術,但乘客為了這幾個小時的時間,付出的卻是高於原先T字或K字頭列車近一倍的票價。憑什麼要定那麼高的價格?這樣的高票價又是如何制定的呢?鐵道部新聞發言人昨天也只是拿出了一個“提速不提價”的原則,並列舉一系列的專業成果來包裝他們D字頭新車,並沒有說清楚票價定價機制,也沒有提及是否要召開聽證會一事。
又是一次因價格引發的爭論,又是一次社會對於壟斷行業的不滿。最近,ATM跨行收取查詢費被強停後,人們對於壟斷行業的價格問題越發不滿。根據近日中青報的網路調查顯示,有96.8%的受訪者認為壟斷行業亂收費現象嚴重。89.5%的受訪者稱,“某些企業具有壟斷地位,缺乏約束”;81.5%的受訪者認為,“政府相關部門監管不力”。有受訪者表示,不是說上述費用一定不該交,而是它開收的方式、收取的金額“太霸道”,完全不經過任何聽證,讓人無法接受。“壟斷意味著企業有定價權,但是有定價權並不意味著有隨意定價的權力。”
同樣的道理,提速後的列車當然有重新定價的權力,然而乘客也應該有了解新價格是如何制定的權利,並且按照我國新制定的有關法律,鐵道部門價格的變化都應該召開聽證會,聽取公眾對此的表態。特別是作為一個壟斷部門,鐵道部的價格也必須遵循市場規律,在飛機票價的折扣越打越低的時候,我們卻只看見火車票價只漲不降。特別是從現在新型D字頭列車的票無人問津的狀況來看,高票價是不符合基本市場供需關係的。
因為存在壟斷性市場,才會出現壟斷性的價格,我們很難相信在短期內鐵路部門能打破壟斷,我們只是希望在市場化的今天,壟斷性的企業也能更市場一些。
