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中國高鐵進入"復興號"時代 體會復興號上面的中國速度
華夏經緯網   2017-12-07 10:56:29   
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  央視網消息:提到中國高鐵,人們馬上就會想到和諧號,但是從26日開始,中國的高鐵家族進入了一個新的成員復興號,從北京南站和上海的虹橋站雙向首發的中國標準的動車組,應該具有里程碑的意義。首發中國高鐵告別混血時代,復興號中國標準為主,復興號開跑,高鐵中國力量。一個告別了混血時代,迎來了中國標準的高鐵來說,它背後所釋放出來的意義,到底是什麼,首先我們還是來體會一下,復興號上面的中國速度。

  2012年研發,2014年完成方案設計,2015年下線,中國新一代動車組"復興號",正式亮相京滬線。首次實現了不同廠家生產的動車組重連運營,為提高運輸組織效率、降低運營維護成本提供了技術保障。

  銀白色的車身,鑲著金飄帶;亮相上海虹橋站的“復興號”。銀色的車身,搭配一抹中國紅。

  中國標準新一代的動車組“復興號”,在京滬線,來了一把速度與激情。G123次、G124次,分別從北京和上海,實現了雙向首發。對於“新座駕”,首先燃起的是公眾的好奇心。不斷有網友驚呼:“復興號來了”、“復興號來了快上車”。

  復興號G123,全程運行5小時45分鐘,列車定員576人,比和諧號多20人。今天的首趟列車,車票早早就被搶空。更重要的是,新一代動車,還是老價格!復興號的堶情A究竟長啥樣?它與我們已經習慣的“和諧號”,有何不同?速度能達到多快?安全性如何?全新一代的動車亮相,大家充滿了好奇。

乘客:就是看起來更舒服了,很有這種多數字化的東西,不像之前一樣都是標牌寫著(座位號),都是電子的顯示屏,有網路了,這個比較好。

乘客:就是看起來更舒服了,很有這種多數字化的東西,不像之前一樣都是標牌寫著(座位號),都是電子的顯示屏,有網路了,這個比較好。

  乘客:它座位下面的電源插座,之前的電源插座很接近與地板那個位置,新的復興號的電源插座就設計在了坐墊那個高度,伸手就能夠到,並所以說這個還是非常方便的,且電源插座上加了一個USB插口,可以滿足不同設備的需求。

  一路走來,乘客的直觀感受,車廂更“洋氣”,即便是二等座車廂,也整體採用暖色調。設備更加“人性化”,舒適度更高了,通過隧道或者列車交會時,耳部的不適感少了,還可以根據需要,選擇不同光線環境,最重要的是,車廂全程有了WIFI,客人在感受整體舒適度,駕駛員則在感受著復興號的高度自動化。

  駕駛G123復興號列車的是李東曉,他是我國第一位動車司機,也是中國高鐵動車組司機第一人。今年,已經是他駕駛動車的第十個年頭。這一次,他將和復興號一起,再次被寫入歷史。

  駕駛員李東曉說,新型的動車組它現在從整體的司機操控佈局更人性化,更適合我們司機操作,有一些介面佈局還有操作手柄,都有一些調整,這樣一來司機呢就能夠全神貫注的操縱。自現在不單是自豪感了,現在都感覺到非常的光榮。

  中國的高鐵發展,又迎來一個里程碑式的記憶。從最初引進西方技術,再到消化吸收,確定以我為主的發展方向,再到今天,運行在京滬線上的“復興號”,我們已經實現了真正的“中國高鐵”。特別是復興號的軟體,全部是自主開發。

  此外,在研製過程中,大量採用中國國家標準、鐵道行業標準、鐵路總公司企業標準,及專門為新型標準化動車組制定的一批,技術標準。復興號的中國標準,就佔到84%。

  中國鐵道科學研究院首席研究員陸陽說,在整個完成過程中的話都是,以我為主,借鑒了國外的先進的經驗,所以我們有要集百家之長我們,自然做出最牛的,做出也可以最好的。

  智慧化感知系統,強大的安全系統,可自動報警或者預警,還有頭車採用三級防碰撞設計,增設吸能結構,這都是專業化的表述了,總體一句話,就是復興號的安全性要比現行的高鐵更加安全。

  中國鐵道科學研究院研究員張波說,做復興號研發的時候,我們一開始定了三個目標,一個是自主,一個是統行,還有一個是互聯互通,自主呢主要是解決我們在動車組技術上,不管是硬體和軟體,都是要由我們國內的企業,利用自己的技術去研發,還有一個就是統行,就是通常說的標準化,因為我們在引進平臺的基礎上,形成了多種車型有4個平臺11種型號,它的定員數是不一樣,數量不一樣,它就會影響到這個車備用,備用率比較高,另外它的備件也互換性不好,比如說車輪直徑可能有860毫米的,還有那個900的,還有920的都不一樣,這樣的話如果是一個動車段呢,它如果配好幾個車型的話,它的備品的數量就會比較多,另外它那個司機的操作介面也不一樣,按紐的佈置,顯示屏的顯示方式,顯示目錄的層級,以及那個手柄都不太一樣,這樣對司機的操作他要適用不同的車型也是比較麻煩的事情。這個也是我們希望通過這個復興號的研發去解決一個問題。

  還有一個就是互聯互通,就是以前的車,它是不同廠家生產的車是沒法互聯互通的,即使是相同廠家生產的不同型號的車,也是不能夠互相重連運行的,這樣的話你要想做根據運輸需求去進行調整的話,那麼就會有一定的難度,你需要用相同的型號的車,和它進行連通,這樣靈活性就不夠,這也是我們需要解決的一些問題。

  張波說,硬體原則自主,就是我們要求我們車上的所有的關鍵系統的硬體,原則上是由我們國內企業自主設計製造的,但是呢對於一些就是授予這種工業體系本身的制約的一些元件,又能夠通過國際化採購的一些部件,我們出於這個進度的考慮,並不把它作為在這次研發的過程作為一個硬性的目標,比如說有一些那個比如說軸承,軸承這個它可能和材料有關,也和我們的這個加工的水準有關係,這不是鐵路系統自己自身,能夠就是說徹底解決的一個事。軟體方面呢我們是要求,完全是自主的,就是不管是我們的牽引軟體,還是制動軟體還是網路軟體,這些核心的控制軟體都必須是我們自己的,這樣的話我們有了自己的軟體之後,我們就能夠按照我們自己的需求,按照我們自己的邏輯,對它進行修改進行設計不在受原有框架的限制。

  應該說現在這個復興號呢,是在那個鐵路總公司的統一組織下,它按照自己總公司的藝術需求,然後呢由我們鐵科院牽頭,組織整個行業的力量,去打造這個符合中國鐵路需求的一款產品,我相信就是說,在未來就是說它的應用會越來越廣泛。

  有評論說:中國高鐵用短短六年時間,走完其他國家需要三十年才能走完的路。2012年開始研發、2014年完成方案設計、2015年下線、2017年正式亮相,“復興號”動車組最受關注的就是:採用了中國國家標準、行業標準、中國鐵路總公司企業標準等技術標準。

  復興號整體設計以及車體、牽引、制動網路等關鍵技術,都是我國自主研發,同時對必要的國際標準,也具有良好的相容性在254項重要標準中,中國標準佔84%。

  專家介紹,中國標準動車組的“標準”,最具特色的亮點之一是互聯互通性能。它首次實現了,不同廠家生產的相同速度等級的動車組重連運營,不同速度等級的車也能相互救援,為提高運輸組織效率、降低運營維護成本提供了技術保障。

  “復興號”中國標準動車組,構建了體系完整、結構合理、先進科學的高速動車組技術標準體系,不僅標誌著中國高速動車組技術全面實現自主化、標準化和系列化,而且,中國標準的動車,將在競爭激烈的國際市場,讓中國高鐵,能夠真正擁有國際話語權和核心競爭力。

  據介紹,今後,中國將以“復興號”為平臺,根據世界上其他國家的實際需求,量身打造,設計研製具有國際競爭力的動車組成套技術和產品,積極拓展國際市場,推動中國高鐵"走出去"。

  1881年,招商局所屬唐山至胥各莊的運煤道上,拉響了中國第一聲火車汽笛。新中國第一輛火車解放210281號蒸汽機車,這是在青島四方機車車輛廠,1952年8月1號研製成功的,燒煤的。

  2006年7月31日首列國產CRH2型,時速200公里的和諧號動車組在青島下線並投入批量生產,這款車型成為2007年鐵路第六次大提速的主力裝備。

  運營里程12萬公里,高鐵超過2萬公里,中國,已經成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、在建規模最大、運營里程最長、運營速度最高、產品性價比最優的國家。這是一個連中國人自己,都有些不敢相信的速度。

  雅萬高速鐵路項目,採用中印尼企業合資建設和管理的合作模式,是中國高速鐵路從技術標準、勘察設計、工程施工、裝備製造,到物資供應、運營管理和人才培訓等,全方位整體走出去的第一單項目。

  2015年,隨著印尼雅萬高鐵開始建設,中國高鐵,也在逐漸加快自己“走出去”的步伐。目前,合作項目遍及亞洲、歐洲、美洲和非洲。而誰都清楚,“復興號”的首發,對中國高鐵、中國標準“走出去”,意味著什麼。這是一張全新的,中國“高鐵名片”。

  千年後過去了,中國的高鐵用自己的標準,要走向世界,要走出去,那麼統一了標準之後,中國的標準可以走得更遠,走得更好,走得更穩。

 

來源:央視網

 

責任編輯:徐亞旻

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