中國運河的歷史至少可以追溯到春秋時代的邗溝，而中國航海的歷史開始得更早。但在此後，運河航運與航海卻經歷了不同的命運。運河的開鑿前後相繼，一些重要的運河長盛不衰，貫通南北的京杭大運河成為明清時期最重要的交通運輸手段。航海則大多限于沿岸和近海，一般不超出東亞的範圍，而且不時為禁令所限，甚至嚴格到“片板不得下海”，清初一度實行的“遷海”政策竟在從遼東至廣東的沿海製造了數十里的無人區。正因為如此，有人就以為，大運河的興盛導致了中國古代對航海的輕視，運河阻礙了邁向海洋的步伐。其實，這完全是一種誤解。

    ■在元代以前，並不存在運河與海運相互矛盾或競爭的局面

    首先，連接北京和杭州的南北大運河並不是自古以來就存在的。隋煬帝時開鑿的運河是以洛陽為起點的東北和東南兩條。直到元朝建都大都(今北京)，才修浚利用一部分隋唐以來原有運河和某些天然河道，又在今山東臨清、濟寧之間先後開挖了濟州河、會通河，在北京、通縣間開鑿了通惠河，從而形成了一條自今北京起直達杭州的溝通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大流域的南北大運河。所以在元代以前，即使是在江南和北京之間，或中國東部沿海地帶的南北向運輸，都不存在運河與海運相互矛盾或競爭的局面。

    ■元代以後，海運的興盛恰恰是導致運河徹底衰落的主要因素之一，認為運河的存在妨礙了海運無疑是本末倒置其次，即使在貫通南北的京杭大運河形成和運行後，它的主要功能也是保證朝廷的漕運，即由江南向首都北京地區和中央政府的儲備系統運送糧食。其他物資和人員的來往，只能在每年的漕運完成後，或者在保證漕運的前提下才能進行。所以即使在運河暢通的情況下，也不能滿足南北間運輸的全部要求，沿海的航運也能並行不悖。而且由於運河往往受到黃河決口氾濫的影響，從元代開始，就一直有人建議以海運取代運河漕運，並且不時在進行試驗。但主要的困難還是無機械動力的木船在安全和準時兩點上缺乏保障，滿足不了漕運的需要。清咸豐五年(1855年)黃河改道，由山東境內的今河道出海，運河堤被沖毀，汶水被黃河水挾帶東流，這一段運河水道枯竭。而此時海運卻因航海技術的進步和新式輪船的引進而日益興盛，承擔了部分南糧北運。清政府又改漕為折，即將一部分北運南糧的定額改為按糧價折徵現金，政府在北京收購糧食。至此，通過運河輸送的糧食已只是原來的一小部分。至光緒二十七年(1901年)，清政府將漕糧全部改折，停止漕運。明、清以來延續了數百年的由官方實施的南糧北運就此告終，運河失去了它的主要功能，地方政府也不再投入人力物力加以維持，其中自黃河北至臨清一段很快淤為平陸。可見海運的興盛恰恰是導致運河徹底衰落的主要因素之一，認為運河的存在妨礙了海運無疑是本末倒置。

    ■其實，影響中國古代航海發達的主要原因還是中國本身的自然、人文地理條件，也與中國所處的地理環境有關

    中國歷代的疆域主要是在大陸，由於海岸線集中在東部和東南部，向西、向北無法接近海岸，所以疆域越廣，多數地方離海岸線越遠。中國雖然有18000公里的海岸線，有的朝代的海岸線更長。但由於從商、週到唐、宋，發達地區還是集中在黃河流域，其他地區的海岸線所起的作用不是很大。

    中國的渤海、黃海、東海和南海的面積與地中海的面積相近，但地中海是一個封閉的內海，風暴較少，幾乎不受潮汐的影響，而中國這些海都是太平洋的邊緣，每年都有颱風產生的災害，風暴、潮汐往往成災。地中海周邊的距離不遠，中間還有不少島嶼，航行的風險不大，而從中國海岸出發，一旦偏離航線就難達彼岸，遭遇意外往往難以生還。更重要的是，地中海沿岸古代文明交相輝映，埃及、巴比倫、亞述、腓尼基、希臘、羅馬等文明先後興替，幾乎遍及亞、歐、非三大洲的地中海沿岸。而在中國的海外，北韓半島、日本列島、中南半島等早已受到華夏文明的影響，形成與中國同質的文明，卻長期落後於中國大陸，所以這些地區的人可以不畏艱險、不避風濤來中國學習，但中國人卻不認為有向他們學習的必要。

    在國內還有大片土地可以開發，農業生產依然有發展餘地，國內的資源能夠滿足國家和國民的基本需求的條件下，中國不可能形成外向的、富有冒險精神的、向海外發展的價值觀念和社會風尚。由於不了解外界的實際，直到晚清，“天朝無數不有，無需仰賴外人”的觀念還是根深蒂固，難以動搖。

    正因為如此，中國古代對海洋的重要性主要著眼于“魚鹽之利”，而不是航海，更不是遠航。經濟的重心是在“天下之中”，在大陸的腹地或中心，而濱海地區與深山一樣，被看成是文明的邊緣，是貧困落後地區，再往外就是“天涯海角”，或“天盡頭”了。當運河沿岸成為經濟文化高度繁榮的區域，形成揚州、臨清、王家營、清江浦這些名城巨鎮時，蘇北和山東的海濱的確還冷清寥落，土廣人稀，但兩者是沒有什麼因果關係的。(作者為復旦大學地理歷史研究中心教授  葛劍雄)