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打造世界一流汽車城,深圳的底氣來自哪兒

華夏經緯網 > 新聞 > 大陸新聞 > 社會綜合      2022-09-14 10:33:51

證券時報記者 卓泳 唐維

近期,深圳欲加快打造世界一流汽車城的消息在業內悄然流傳。雖然擁有著全國第一、全球第三股票市值的車企巨頭,但很少有人會將深圳和“汽車之城”這個標簽聯繫在一起。

然而,日前深圳一場 “政情通報會”上透露出的消息算是“官宣”了此事——深圳市工信局有關負責人表示,深圳將打造“全産業的汽車城”。據悉,深圳正抓緊編制汽車城項目規劃。

不可否認,按照發展傳統汽車工業所需要的資源稟賦來看,深圳可謂“資源貧瘠”,土地面積小、産業空間受限、工業結構以輕工業為主。但汽車産業的技術革新所帶來的電動化、智慧化、網聯化趨勢,正朝著有利於深圳的方向轉變,與此同時,發展汽車工業所蘊藏的巨大紅利,也讓包括深圳在內的諸多城市心動不已。

深圳打造“全産業汽車城”背後有何深意?在全國若干汽車強市群雄環伺之下,深圳有望憑藉哪些“殺手锏”突出重圍?在汽車産業技術不斷更疊之下,深圳要怎麼幹?

為什麼?

五大理由劍指汽車之城

深圳是全國製造業強市,整體的工業結構較輕,以電子資訊産業為主,因此,一直以來大家對深圳發展汽車工業抱有疑慮。然而,進入智慧網聯汽車時代,“全産業汽車城”的內涵煥然一新,給深圳打開新的機遇之窗。

深圳市工信局副局長何志梅在上述“政情通報會”上透露,深圳建設“全産業的汽車城”,要從汽車的整車到電池,到三電關鍵零部件,甚至到其他的相關配置,打造一個綜合産業鏈條的汽車城,涉及鏈條包括整車、電池、三電、汽車後市場、智慧網聯等,這是一個高技術引領的方向,在全國來説深圳這方面的優勢最大。

實際上,深圳一直在持續優化和調整産業結構,尤其近些年步伐開始加速,這背後有怎樣的深意?證券時報記者結合觀察和業內訪談,梳理出深圳發展新一代汽車産業的五大理由。

第一,《深圳統計年鑒2021》數據顯示,2020年深圳規模以上工業總産值構成中,計通設備製造業佔比高達61.4%。粗略計算,計通設備製造業貢獻了深圳近23%的GDP。由此可看出,深圳的工業結構呈現“一業獨大”的現象。

在該行業增速近幾年明顯放緩的背景下,著手培育第二支柱産業顯得尤為重要。“深圳要培育第二支柱産業,至少要佔工業産值的20%,長遠要實現萬億産值,只有汽車工業才有那麼大的規模。”中國(深圳)綜合開發研究院創新與産業研究中心主任周林表示。

第二,從産業自身看,目前全世界製造業的演變都在往數字化、智慧化方向發展,汽車無疑是這場數字化浪潮中的“弄潮兒”,搭載了“大腦”的智慧網聯汽車已成為全球汽車界兵家必爭之地。廣州智慧網聯汽車示範區運營中心副總經理吳政銘表示,智慧網聯汽車是橫跨汽車製造、資訊通訊、移動網際網路、人工智慧、智慧交通等學科及産業領域的新興産業,未來産業規模可超10萬億級,是全球任何一個汽車強國都在積極佈局的産業。

“過去傳統汽車在全球的規模有多大,現在新能源車的規模就會有多大,這將是一個完全替代的過程。”隆中對策智庫執行長金心異表示,這個産業對深圳來説是一個增量,一個新的經濟增長點。

第三,從全球範圍來看,所有工業發達的地區和國家,幾乎都離不開實力雄厚的汽車産業。以國內城市為例,工業強市也都是汽車強市,如上海、北京、廣州、重慶等,汽車年産量都在200萬台以上,所以,要成為一個工業強市,汽車是一個非常重要的産業選擇。吳政銘表示,當前有汽車産業基礎的城市均在積極佈局智慧網聯汽車産業,只不過該産業的發展思路和方向仍在探索中。

第四,發展智慧網聯汽車産業契合深圳産業空間特點。周林分析,深圳土地資源緊張,産業空間受限,但隨著汽車製造工藝的演變,造車所需要的巨大空間從一個必要條件,正在變成充分條件。“汽車工藝的革新大大降低了汽車工業的佔地,比如特斯拉在上海的工廠,9平方公里未來的産能可以超過100萬台,深圳如果拿出5~6平方公里,就有可能實現50萬台的産能,直接創造接近1000億元的工業産值。”周林表示。

最後,發展智慧網聯汽車産業能“引爆”深圳電子資訊技術這一優勢內核。深圳股權投資機構合創資本管理合夥人唐祖佳分析,隨著傳統燃油車向智慧網聯汽車逐漸過渡,汽車這個工業産品已發生巨大的結構性變化,可形象比喻為,從一個“鐵疙瘩”變成一個電子資訊産品。汽車變身之後,以往傳統車身裏最關鍵的發動機、變速箱、底盤等佔比最重的硬體,逐漸被電池、電機、電控取代。他認為,電子資訊技術在汽車中的佔比越來越高,正好與深圳的支柱産業吻合,深圳的優勢就凸顯出來了。

憑什麼?

IT龍頭企業聚集

産業鏈要素齊備

“國內城市發展智慧汽車産業,沒有誰比深圳更有基礎和實力。”金心異表示。

先來看看深圳手中的牌。首先,電動化方面,電動車最關鍵的“燃料”動力電池最初跟隨消費類電子的發展進入了深圳,比亞迪正是從手機電池逐漸切換到電動車電池業務。

其次,智慧化方面,智慧網聯汽車工業的價值構成當中約有30%來自IT産業,這恰好能與深圳的電子資訊技術産業有效銜接。

最後,深圳具備一定的汽車工業基礎。上世紀80年代,深圳引進東風汽車嘗試發展汽車工業,雖然當時整車業務沒有發展起來,但建立了一定的汽車産業配套基礎。2003年,比亞迪進入汽車工業,並堅持全産業鏈發展,給深圳汽車工業打下了較好的基礎。2011年,長安雪鐵龍汽車落戶深圳,雖然後來發展不理想,但為深圳爭取到了一張非常重要的牌照,留下了一座汽車整車工廠,為深圳汽車工業的集聚發展留下了底子。

“目前深圳正面臨著發展完整的汽車工業的難得機遇,抓住這個機遇對深圳鞏固工業強市、製造強市的戰略地位非常重要。”周林表示。

再來看看深圳的企業基礎。雖然深圳的整車品牌數量很少,但實力很強,比亞迪憑著刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等技術,給深圳塑造一張閃亮的名片。比亞迪相關負責人對記者表示,在深圳打造“全産業汽車城”的過程中,比亞迪可發揮龍頭帶動作用,帶動整車研發、生産和銷售,以及核心配套零部件的研發、生産和銷售。例如,比亞迪在深汕合作區主要做新能源車的核心零部件,這將對深圳的整車項目形成良好的補充,同時對深汕合作區的汽車産業鏈集聚,起到非常大的帶動作用。

作為全球唯一掌握電池、電機、電控及車規級半導體等新能源車全産業鏈核心技術的車企,比亞迪一直紮根深圳,並正佈局深汕,看中的是深圳及周邊的三大市場環境優勢:一是深圳具有“雙區”驅動和疊加的區位優勢;二是深汕合作區具有産業體系拓展、城市功能延伸的巨大發展潛力和空間;三是深圳持續加大營商環境的改革力度,能讓企業安心發展。

另一家IT巨頭騰訊也早已開展與汽車相關的業務佈局。就在今年,騰訊推出行業首個專為智慧汽車打造的一站式解決方案——騰訊智慧汽車雲。騰訊智慧交通和出行相關負責人向記者介紹,該方案以可信的行業雲平臺為基礎底座,一站式整合了自動駕駛研發與運營工具鏈、智慧駕駛地圖、運營服務等全方位能力,為行業提供低門檻的定制化平臺和工具鏈(aPaaS),助力車企在智慧汽車研發、運營各環節的降本增效。該負責人表示,現階段,汽車、交通和智慧城市協同發展,是騰訊産業網際網路中重點投入的領域。

作為重要的智慧網聯汽車方案供應商,華為從2012年起就開展了汽車産業的相關研究。2022年7月初,華為智慧汽車解決方案BU CEO余承東曾透露,“華為在汽車業務上一年花掉十幾億美元,汽車業務是華為唯一虧損的業務。”據了解,華為2022年研發投入將超過1200億元,其中很大一部分流入了“重倉”的智慧汽車領域。憑藉持續多年的高投入,華為如今在智慧駕駛、智慧座艙方面的水準已經處於國內頂尖陣營。

不僅龍頭企業聚集,深圳智慧汽車製造供應鏈上的細分龍頭也很齊備。如鐳射雷達供應商方面,深圳有大疆覽沃、昂納科技、速騰聚創等;在自動駕駛領域,深圳除了培育出本土新興科技企業元戎啟行、裹動智駕等,還吸引了百度、小馬智行、文遠知行等國內頭部自動駕駛企業落戶深圳。另外,借助電子資訊産業優勢,深圳還擁有一批領先的電子元器件和模組封裝企業。

有核心企業的深厚佈局,也有細分龍頭的産業配套,疊加深圳豐沃的營商土壤、特殊的立法權等軟實力,深圳打造汽車城無疑具備很強的後發優勢。

缺什麼?

仍需借力傳統産業鏈

打造“全産業汽車城”,深圳家底殷實,但也並非應有盡有。由於汽車産業鏈長、涉及面廣、帶動性強、國際化程度高,幾乎沒有哪家企業或者哪個城市能單槍匹馬撐起全産業鏈,唯有充分融合和借力,才能既保障産業鏈安全穩定,又能實現1+1>2的效果。

深圳還缺什麼?唐祖佳分析,缺的是傳統汽車執行部分,主要是機械和結構件。“深圳現在強的部分是感知和大腦部分,深圳不論是用並購還是自己做新型解決方案的方式,都要補上執行部分,因為那是汽車必不可少的。”他表示,補上傳統産業鏈上的這些“鐵疙瘩”,深圳的汽車産業鏈會更完整。

在補短板的過程中如何借力?實際上,傳統汽車向新能源車産業更疊的過程,並非完全地棄舊圖新,傳統鏈條中部分生産要素的價值值得被重新審視。眾所週知,國內汽車産業幾大重鎮如上海、廣州、長春等,佔據了中國傳統汽車産業的大半壁江山,然而在産業變遷之下,汽車工業在近年出現了産能過剩。但在新能源汽車、智慧網聯汽車時代,部分落後産能中的部分産品也有機會實現“舊貌換新顏”。唐祖佳認為:“從産品來説確實競爭力不強,但如果把這個産品裝上‘大腦’,或許就能派上用場了。”在他看來,深圳可以在全國幾個汽車重鎮蒐羅相關的生産要素,並進行價值重塑,以深圳龍頭公司對其進行並購或入股的方式,來整合相關要素和資源,助力深圳完善新能源汽車産業鏈。

得益於智慧手機時代的産業積累,深圳在智慧汽車産業鏈已擁有以華為為首的方案供應商,以及以比亞迪為龍頭的整車廠商。而在上游的晶片、中游的一級供應商方面,國內市場格局未定,深圳基於強大的電子資訊産業,具有後發優勢。

在市場格局不斷演變的過程中,深圳有一批被過去的手機行情帶動起來的晶片和模組公司,正往車規級轉型,以及在過去沒有的新型感測器領域,深圳都具備彎道超車的機會。“無論整車方案還是一級供應商,或是最核心的晶片和感測器領域,深圳都有機會出現龍頭企業。”唐祖佳表示。

怎麼幹?

強化和細化頂層設計

加大力度支援重點企業

從尋求新的經濟增長點角度來看,深圳發力汽車産業鏈,打造“全産業汽車城”,是基於深圳優勢所作出的“優中選優”。

記者從業內人士方面了解到,傳統汽車供應鏈企業的毛利率一般在15%~20%,中位數為17%~18%。而智慧網聯汽車一級供應商中的新型軟體、晶片、感測器等,以及目前市場上投入還不太大的汽車資訊安全領域,剛開始進入市場時還可以保持相對較高的毛利。

“深圳在全産業鏈上都有相關的公司,只是強弱不均,如果深圳能率先參與上述這些新的技術領域,就能賺取較高的利潤。”唐祖佳表示,行業的毛利率會隨著産業發展階段而波動,從長期來看,一旦技術擴散和穩定了,入局者眾多,相關産品的毛利率就會回歸,所以深圳可以搶佔當前這個階段的先機。

事實上,“全産業汽車城”的謀劃在深圳政府的多個文件中早有端倪。今年6月,深圳出臺《關於發展壯大戰略性新興産業集群和培育發展未來産業的意見》,在深圳擬重點培育發展壯大的“20+8”産業集群中,智慧網聯汽車産業集群位列其中。8月1日,《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例》正式施行,作為全國首部智慧網聯汽車法規,《條例》解決了智慧網聯汽車無法準入、無法登記、無法合法上路、無法開展道路運輸等關鍵問題,對推動深圳智慧網聯汽車産業集聚發展提供了強大的法規支援。

深圳在發展智慧網聯汽車産業上邁出了頂層設計的重要一步,但在業內人士看來,這種制度設計需要進一步強化和更有針對性。周林表示,首先在頂層設計上,深圳要有認識上的改變,就是要發展國際一流的汽車城,而且是全産業鏈的汽車城,就要大力出臺對汽車整車工業的支援政策,而不只是對汽車電子、汽車動力電池、智慧駕駛、車聯網等細分環節方面提供支援。

其次,要充分發揮深圳的創新精神。造車新勢力沒有一個誕生在深圳,這與過去的産業政策不無關係,此前的産業政策一直強調發展智慧網聯領域,而不是全産業,但深圳有這樣的條件,要鼓勵深圳企業從商業模式、技術路徑等方面勇於創新。

最後,在産業導向上,深圳應持更開放的態度。汽車工業的産業鏈條很長,附加值也比較高,形成一個良好的生態很重要,深圳要創造條件去積極擁抱相關的項目和企業落地深圳。

具體到扶持企業層面,唐祖佳表示,手機産業鏈上有一些實力較強的企業,也試圖轉向汽車産業,“政府可以&&幫助這些企業轉型,為他們與車企牽線搭橋,尋求合作機會。另外,政府還能幫助企業做商業並購,加強産業鏈的整合。”

周林認為,深圳現在對比亞迪的支援力度很大,下一步要推動比亞迪向智慧化方面上做更大的投資。“比亞迪的三電系統水準處於國內領先,但在智慧駕駛方面對標特斯拉尚有不小差距,應鼓勵比亞迪補齊短板,提升在智慧駕駛這一端的技術能力。”他還認為,華為的汽車板塊業務,大部分沒有在深圳,所以深圳應該推動華為把更多汽車業務在深圳落地,特別是利用華為在這方面的能力,來吸引更多整車廠來深圳落地。

給予政策、資金,吸引人才或許其他城市也能做到,在金心異看來,深圳應利用“雙區”疊加的優勢,嘗試打造外迴圈試驗區,在吸引國際人才、國際資金和技術方面先行先試,“不僅僅是發工作簽證,而是真正允許各類國際人才在這裡百花齊放,允許資金和人才自由流動,技術和資源自然就能在這裡充分聚集。”金心異表示。

來源:證券時報


責任編輯:侯哲
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