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新中國經濟75年 | 大國工程(三)青藏鐵路 —— 創造偉大壯舉和一大奇跡

華夏經緯網 > 新聞 > 熱點聚焦      2024-06-13 16:36:01

新中國經濟75年

【導語】新中國成立75年來,從一窮二白到世界第二大經濟體,創造了舉世矚目的發展奇跡。三峽工程、青藏鐵路、載人航太、南水北調、東數西算……在中國經濟地理版圖上,一大批惠及當下、著眼未來的大國工程相繼問世,匯聚成一幅波瀾壯闊的新時代畫卷。一個個大國工程展現時代風範,築牢未來發展基石,托舉起億萬人民邁向美好生活的中國夢,成為中國現代化建設的開路先鋒。


鐵路是拉動經濟增長的“火車頭”。截至2023年底,我國鐵路營業里程達到15.9萬公里,擁有僅次於美國的全球第二大鐵路網。其中青藏鐵路是世界上海拔最高、高原線路里程最長、沿線環境最為惡劣的鐵路,是實施西部大開發戰略的標誌性工程,也是中國新世紀四大工程之一。這條橫亙在世界屋脊上的高原鐵路,創造了世界鐵路建設史上的奇跡,被沿線各族人民群眾稱為“幸福天路”。

2006年7月1日,青藏鐵路全線通車,在位於青海境內的沱沱河大橋橋頭,當地群眾歡迎從格爾木出發的“青1”次列車。(圖源:新華網)

2006年7月1日,青藏鐵路全線通車,在位於青海境內的沱沱河大橋橋頭,當地群眾歡迎從格爾木出發的“青1”次列車。(圖源:新華網)


世界屋脊鋪就鋼鐵大道

被譽為地球第三極的青藏高原,以海拔高,空氣稀薄,含氧量少,紫外線強,常年積雪,氣候複雜而著稱於世。在青藏高原修建鐵路,面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱的三大難題,是許多人無法想像的事情。曾有美國旅行家斷言:“有崑崙山脈在,鐵路就永遠到不了拉薩。”

拼版照片:上圖為20世紀50年代拍攝的勘測青藏線的資料照片;下圖為2006年7月1日,青藏鐵路全線通車。這是從格爾木出發的“青1”次列車經過海拔4767米的崑崙山口。(圖源:新華社)

拼版照片:上圖為20世紀50年代拍攝的勘測青藏線的資料照片;下圖為2006年7月1日,青藏鐵路全線通車。這是從格爾木出發的“青1”次列車經過海拔4767米的崑崙山口。(圖源:新華社)

然而,建設青藏鐵路,在新中國成立後得到黨和政府的高度重視。1959年,青海省境內運營里程121.14公里的蘭青鐵路正式通車,結束了青藏高原沒有鐵路的歷史。在蘭青鐵路修建的同時,1958年9月,青藏鐵路西寧至格爾木段開工,同時格爾木至拉薩段開始大規模勘測。但經歷緩建、停工、復建,直到1984年5月1日年西格段才建成通車。受限于惡劣的自然環境、經濟實力等多方面因素,格拉段只能停建。

“到了崑崙山,氣息已奄奄;過了五道梁,難見爹和娘;上了風火山,進了鬼門關。”當地民謠道出青藏鐵路沿線生存環境的險惡。一組組數字,記載著悲壯與殘酷,詮釋著何為“生命禁區”:1953年修建青藏公路時,平均每修1公里就有1人犧牲;1985年公路改建時,一個工程部門在三個月裏,僅止痛片就用掉13萬片;海拔高於4000米的線路超過960公里,極端氣溫達零下40攝氏度……

2001年6月,經過漫長準備,青藏鐵路格爾木至拉薩段建設工程在格爾木和拉薩同時開工。13萬名青藏鐵路建設者挑戰生命極限,依靠智慧與勇氣,克服了多年凍土、生態脆弱、高寒缺氧等一個個高原鐵路建設的世界級難題,歷經5年的艱苦奮戰,最終建成了穿越高原屋脊的“天路”。2006年7月1日,青海西寧至西藏拉薩全長1956公里的青藏鐵路全線通車,西藏不通鐵路的歷史結束了。


青藏鐵路創造的“世界之最”

70多年前,新中國動用4萬多峰駱駝向西藏運輸物資,平均行進1公里,就要損失駱駝12峰。如今,一條鋼鐵“天路”綿延千里,列車一日便達,為雪域高原送來安康。青藏鐵路的建設,寫下了中國乃至世界鐵路建設史上的精彩一筆:青藏鐵路建設者憑藉超人的吃苦精神、堅強毅力和現代科技打造出九大“世界之最”。

青藏鐵路在鋪軌建設中(2004年12月5日攝)。(圖源:新華社)

青藏鐵路在鋪軌建設中(2004年12月5日攝)。(圖源:新華社)

青藏鐵路是世界上海拔最高的高原鐵路。青藏鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里,最高點為海拔5072米的唐古拉山埡口,被譽為“離天最近的鐵路”。

青藏高原施工區一年四季高寒缺氧,風厲雪緊,氣候複雜多變,極端最低氣溫達零下45攝氏度,平均氧氣含量還不到內地的60%,一半以上區域為不適合人居住的“生命禁區”。

青藏鐵路是世界上最長的高原鐵路。青藏鐵路穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原,其中格爾木至拉薩段全線總里程達1142公里。從格爾木市南山口車站前行,雪山巍峨,河流縱橫,草原茫茫,湖泊遍佈。這條雪域鐵脈翻越崑崙山,進入中國最大“無人區”——可可西裏,跨過長江源頭沱沱河,穿越世界鐵路最高點唐古拉山,在遼闊的藏北草原曲折延伸,最後到達神聖“日光城”——拉薩。

青藏鐵路是世界上穿越凍土里程最長的高原鐵路,鐵路穿越多年連續凍土里程達550公里。青藏鐵路是世界凍土區工程建設領域第一次大規模地、全面地綜合應用多種工程措施解決凍土問題的典範,這些全新的解決思路和工程科技創新,標誌著青藏鐵路多年凍土工程實踐已處於世界領先水準。

在海拔4767米的崑崙山口附近,有一條世界上最長的高原凍土隧道——全長1686米的崑崙山隧道。經過一年艱苦施工,2002年9月26日,崑崙山隧道順利貫通。

在海拔超過5000米的青藏高原風火山上,有一條被稱為“世界第一高隧”的凍土隧道——風火山隧道。風火山隧道軌面海拔標高4905米,全部位於永久性凍土層內,是目前世界上海拔最高的高原永久性凍土隧道。2002年10月19日,被列為青藏鐵路全線重點工程之首的風火山隧道經過鐵路建設者們整整一年的奮戰,終於順利貫通。

在中國最大“無人區”——海拔4600多米的可可西裏國家級自然保護區邊緣地帶,一條美麗的“彩虹橋”飛架于崑崙雪山下,這就是全長11.7公里的青藏鐵路以橋代路工程——清水河特大橋。這一地區是藏羚羊、藏野驢等高原珍稀野生動物頻繁遷徙地區,橋孔又可成為野生動物自由遷徙的通道。

在西藏那曲地區安多縣北部,有一處佔地8000多平方米、海拔4704米的青藏鐵路鋪架基地——安多鋪架基地,這是世界上海拔最高的鐵路鋪架基地。

在青藏高原唐古拉山埡口旁邊,有一處世界海拔最高的鐵路車站,這就是海拔5068米的青藏鐵路唐古拉山車站。2005年8月24日,世界鐵路海拔最高紀錄被中國鐵路建設者改寫,青藏鐵路鋪軌機將長長的軌排穩穩地安放在唐古拉山口,這標誌著青藏鐵路成功穿越了施工難度為全線之最的凍土地段。

青藏鐵路建成通車後,列車在凍土地段行駛時速將達到100公里,非凍土地段達到120公里,這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。


青藏鐵路給西藏帶來了什麼?

藏族群眾觀看青藏鐵路建設(2004年12月5日攝)。(圖源:新華社)

藏族群眾觀看青藏鐵路建設(2004年12月5日攝)。(圖源:新華社)

青藏鐵路通車前,進出西藏物資和人員主要依靠公路和航空,公路、航空運輸壓力巨大,疲態盡顯,因此改善交通成為西藏經濟社會發展最迫切的需求。青藏鐵路全線貫通後,徹底打破了長期制約西藏的運輸瓶頸,當地緊張單一的運力局面得到緩解,運輸成本降低一半以上,進出藏貨物量大幅提升。

在青藏鐵路強大的貨運能力、低廉的運輸價格和便捷的運輸方式的帶動下,青藏高原獨有的資源優勢逐步向現實的經濟優勢轉化。青稞啤酒、高原礦泉水、酸奶、牦牛肉、民族手工藝品等西藏特色産品通過青藏鐵路走下高原。與此同時,大量質優價廉的商品通過火車進入西藏,消費對西藏經濟發展的拉動力逐步增強。

“青藏鐵路開通後,我們合作社的酸奶在拉薩、格爾木都有了市場,鐵路運輸成本比公路低,而且損耗也大大減少。”在那曲縣小有名氣的金領羊貢宗農牧民經濟合作社負責人貢曲介紹。西藏自治區鐵路辦主任付玉壽説:“青藏鐵路對西藏經濟發展功不可沒,已成為西藏經濟健康快速發展的‘助推器’。”

路通財通,青藏鐵路的開通為西藏農牧區發展帶來了巨大商機和變化,許多鐵路沿線農牧民都瞄準運輸市場的潛力,通過在拉薩火車站附近新建家庭旅館、藏式餐廳、運輸公司、農家(牧家)樂等方式增收致富。“沒想到我們牧民平時吃的糌粑、酸奶和風乾牛羊肉也能換來大把的鈔票。”家住拉薩市當雄縣的牧民強巴説。

青藏鐵路讓雪域高原不再遙遠,也帶旺了西藏旅遊業。青藏鐵路沿線經過青海湖、崑崙山、可可西裏、藏北草原等著名景區,是一條充滿神秘色彩的世界級旅遊風景線。青藏鐵路通車運營後,入藏旅遊的人數呈逐年遞增趨勢。每年5至10月西藏進入旅遊旺季,拉薩市內的賓館酒店入住率都在70%以上。除了遊客人數成倍增長外,到西藏經商、務工、朝拜、投資的人也隨著青藏鐵路的通車而明顯增加。

中國鐵路青藏集團有限公司的數據顯示,自2006年開通至2022年底,青藏鐵路累計運送貨物8.03億噸,運送旅客2.65億人次。


青藏鐵路已經進入動車時代

2023年7月1日,乘客與乘務人員在西寧至格爾木動車組首發列車前合影留念。(圖源:新華社)

2023年7月1日,乘客與乘務人員在西寧至格爾木動車組首發列車前合影留念。(圖源:新華社)

如今,青藏鐵路已經進入動車時代。2023年7月1日起,時速160公里的“復興號”動車組開始在青藏鐵路西寧至格爾木段投入運營,西寧至格爾木方向最快運作5小時30分,德令哈至西寧方向最快運作3小時29分,西寧、格爾木、德令哈進入5小時城市生活圈。

青藏鐵路西格段東起西寧站,向西途經湟源、海晏、烏蘭、德令哈至格爾木站,全線運營里程829公里,是青藏地區對外鐵路客貨運輸的主要通道。提質改造前,西格段僅能滿足開行120公里至140公里時速的普通列車,且沿線部分路基和橋涵地段存在凍害、沙害等病害,嚴重制約著鐵路運能和效率的整體提升。

2022年7月開工建設的西格段提質工程,通過對青藏線西格段線路、路基、橋梁、接觸網等基礎設施進行提檔整治,對全線動車停靠車站的雨棚、站臺及客運設施進行補強和升級改造,對配套的防護柵欄、排水溝及防風沙設備進行補強,同時擴建德令哈站房,新建海晏站房,為青藏鐵路西格段開行時速160公里的動車組列車奠定了堅實基礎。

從時速140公里到時速160公里,雖然速度增幅不大,但是開行“復興號”動車需要對鐵路沿線的路基、橋梁、接觸網等設施進行整治,克服高原環境對鐵路施工造成的影響,保障動車平穩順暢行駛。西格段提質的難點工程集中在環青海湖段,該路段地下水資源豐富,冬季隨著氣溫下降,鐵軌路基下的地下水結冰,導致路基凍脹,容易造成鐵軌變形。針對不同凍土路段廣大建設者採取了不同的整治措施,讓動車跑起來又快又穩。

今年是青藏鐵路西格段通車運營40週年。截至2024年4月底,青藏鐵路西格段累計發送旅客數量突破1.1億人次、發送貨物4.8億噸。作為中國第一條高原鐵路,青藏鐵路西格段經歷了從單線到電氣化復線,從內燃機車到電力機車再到“復興號”動車組的一次次飛躍。隨著西部大開發戰略的深入推進,青藏鐵路給沿線群眾的出行和生活帶來深刻變化,成為高原群眾的致富路、幸福路。


(資料來源:新華社、人民網、光明日報、西藏日報、中國鐵路)


責任編輯:姚思寒
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